Brunnen und Wasserspiele – überflüssiger Schnickschnack

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Immer wieder behaupten Stadtplaner und Stadtplanerinnen, dass Gestaltungen mit Wasser, vor allem Brunnen und Wasserspiele, lediglich additive Elemente der Stadtgestaltung seien – zu unwichtig, um sich mit ihnen intensiv zu beschäftigen. Ich reagiere auf solche Statements meist befindlich, schließlich ist Wasser in der Stadt mein Spezialgebiet – und wer lässt sich schon gern sagen, dass das unwichtig ist. Denn genau das ist im Planerjargon mit ADDITIV gemeint: UNWICHTIG.

Aber vielleicht ist ja etwas dran an der Behauptung? Vielleicht ist gestaltetes Wasser für Städte tatsächlich unwichtig? Deshalb ein kleiner historischer Rückblick.

Ohne Wasser keine Stadt. Alles Leben der Stadtbewohnerinnen und Stadtbewohner, aber auch das Grün mit Bäumen und Parks, Gewerbe und Industrie wären ohne Wasser nicht möglich. Durch Städte fließen Flüsse und Bäche. Es gibt Brücken, damit Teil städtischen Wassers. In den historischen Städten kamen noch planvoll angelegte Stadtbäche dazu. Sie lieferten Wasser für Gewerbe und spülten Abfälle aus der Stadt heraus. Und dann waren da die öffentlichen Brunnen, notwendig für die Trinkwasserversorgung, mit ihren Standorten auf Plätzen und Wegekreuzungen.

Wasser war notwendig, barg aber auch Gefahren: Hochwasser, Schlamm, Matsch und Schmutz auf den unbefestigten Wegen. Auslöser für Seuchen und Epidemien waren dieser Dreck und verseuchtes Trinkwasser, dazu kam die permanente Angst vor Brunnenvergiftungen. Schließlich drohten in den eng bebauten Städten Stadtbrände, Wasserknappheit konnte da schnell zur Katastrophe werden. Wasser war sichtbar und allgegenwärtig, die Menschen lebten damit. Der Blick in die Geschichte zeigt auch: Wasser war nie nur funktionales Element, sondern immer gestalterisches und sozialräumliches. Die prächtig geschmückten Marktbrunnen waren Symbole der Macht und Zeichen des Stadtlebens. Brücken waren nicht einfach technische Bauwerke, sondern oft großartige Zeichen der Handwerks- und Ingenieurkunst. Ein weiterer Aspekt des Wassers zeigt sich im Bild der Stadt. Historische Stadtansichten stellen gern Flüsse und Stadt als besondere Kulisse dar. Unter anderem daher rührt die Faszination der Menschen für städtisches Wasser. Darum lieben sie die Brunnen und sitzen gern am Ufer von Flüssen und Seen. Gestaltetes Wasser spricht emotional an, erfreut, sorgt für Wohlbefinden, hatte aber eben immer auch eine Funktion für das Stadtleben.

Dennoch gab es mit dem Beginn der Industrialisierung eine lange Periode, in der das Wasser fast komplett abwesend war. Stadtbäche wurden zugeschüttet, Flussufer mit Straßen und Gewerbe bebaut. Die Flüsse verdreckten, nicht nur weil die Abwassermengen anstiegen, sondern vor allem, weil durch die Industrie hochbelastetes Abwasser in den Flüssen entsorgte. Dazu wurde jede noch so kleine unbefestigte Fläche in der Stadt versiegelt. Pfützen? Eine Katastrophe. Das Regenwasser wurde möglichst schnell in die Kanalisation und die Flüsse abgeleitet. Oft so schnell, dass die Hochwassergefahr rapide anstieg. In der Stadt sichtbar waren nur noch Schmuckbrunnen, tatsächlich manchmal wie additives, austauschbares Stadtmobiliar. Mit diesem technisierten Umgang entfernten sich die Menschen vom Wasser. Wasser und Abwasser als Ware, professionell behandelt von unsichtbar agierenden Ver- und Entsorgungsbetrieben. Das Verständnis für Wasser – für seine lebensbejaenden und bedrohlichen Seiten ging verloren. Vermutlich wäre das so weitergegangen. Doch die ökologische Bewegung der 1970er und 1980er Jahre führte zu einem Umdenken, in Verbindung mit den anhaltenden Hochwässern und der generellen Wiederentdeckung der Stadt. So kam es auch zur Wiederentdeckung des Wassers in der Stadt.

Viele renaturierte Flüsse und Bäche zeugen davon, auch Ufergestaltungen und Parks, bespielbare Bäche mit Liegewiesen. Dazu Wasserspielplätze und Brunnen – beliebt bei Kindern, aber nicht nur bei diesen. Dazu auch wieder das Bild der Stadt am Wasser. Die vielversprechenden Stadtansichten von Köln, Dresden, Tübingen oder Heidelberg sind mehr denn je vielversprechend, da Fluss und Stadt eine Verbindung eingehen, die Menschen emotional anspricht. Leider entsteht diese Verbindung oft nur im Bild, real ist das Flusserleben nicht selten mit Hindernissen verbunden. In Heidelberg zerschneidet eine Bundesstraße das Ufer. In Tübingen ist der Neckar an vielen Stellen nur mittelbar erlebbar, weil die Ufer nicht zugänglich sind. Wenn man nicht gerade Stocherkahn fahren will, gibt es zum Sitzen am Wasser nur die historische Stadtmauer, die Schwindelfreiheit erfordert und ziemlich unbequem ist. Anderswo sind die Städte bereits wieder an den Fluss herangerückt. Sitzstufen und Wege, ja ganze Parkanlagen am Wasser, wie in Frankfurt und in Koblenz, dort sogar mit Seilbahn, welche die Rheinufer verbindet.

Wasser in der Stadt umfasst heute viel mehr Aspekte: Klimawandel mit zunehmenden Starkregenereignissen oder langen Hitze- und Trockenperioden. Anhaltende Versiegelung durch Straßen und Bebauung. Grundwasserverhältnisse, die sich dadurch verschlechtern. Luftverschmutzung durch viel zu viele Autos. Mikroplastik in den Gewässern. Zeiten, in denen Kreisläufe längst keine Kreisläufe mehr sind. Alles Gründe, genauer auf das Thema Wasser in der Stadt zu schauen.

Wasser in der Stadt bedeutet deshalb: Freihalten von Flächen für Hochwasserschutz und gleichzeitig ihre Gestaltung als Parks und Grünanlagen, Versickern und Rückhalten von Regenwasser, Sichern und Ausbauen von Kaltluftschneisen, die oft entlang der Flüsse und Bäche fließen. Sauberhalten der Gewässer, gesundheitliche Vorsorge treffen in den heißen Städten, Abkühlen von Plätzen und versiegelten Flächen, Anreize für Bewegung, Spiel und Sport, erholsame Oasen mit Grün und Wasser, Zugänge zum Wasser schaffen, Sichern lokaler Grundwasservorkommen, Bewässern des Stadtgrüns im Sommer, Umgang mit Starkregen.

Die meisten der benannten Themen laufen in den Städten, wenn überhaupt, nebeneinander: verschiedene Ämter – verschiedene Zuständigkeiten – verschiedene Interessen innerhalb der Stadt. Dabei ist das Thema so umfassend, dass es nur gemeinsam angegangen werden kann. Der Fachbegriff dafür: Wassersensitive Stadtentwicklung.

Wassersensitive Stadtentwicklung betrachtet die Stadt aus dem Blickwinkel des Wassers, nicht nebeneinander sondern miteinander, vernetzt, auch durch das Nutzen gleicher Flächen für unterschiedliche Belange. Das ist am Ende sogar eine Kostenfrage und es spart Platz – in Städten, die keinen Platz mehr haben. Wassersensitive Stadtentwicklung verbindet auch die funktionalen mit den gestalterischen Themen, macht Wasser für die Menschen wieder erfahrbar, nutzbar und schafft lebenswerte Stadt. Dazu gehören auch Brunnen und Wasserspiele – mit ihren Wohlfahrtswirkungen, ihren sozialen Möglichkeiten für das Zusammentreffen der Menschen in der Stadt, ihren stadtklimatischen Vorteilen, ihrer starken Symbolik. Vor allem sie machen Stadt lebenswert.

Darüber habe ich neulich bei der Tagung „Wasser in der Stadt – zwischen Flut und Erlebnis“ beim Netzwerk Innenstadt Nordrhein Westfalen vorgetragen: Faszination Wasser, wiederentdeckt und vielfältig genutzt. Mehr als interessant, denn viele Städte in NRW haben das Thema WASSER für sich bereits wiederentdeckt. Mehr dazu findet Ihr unter: http://www.innenstadt-nrw.de/aktuell/.

Über größenwahnsinnige Kommunalpolitiker

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Ich stamme aus Magdeburg. Eine eher kleine Großstadt an der Elbe mit großer Geschichte und mäßiger Gegenwart, trotz Landeshauptstadt und Universität. Im Stadtbild Überreste der früher bestimmenden Schwerindustrie, eine Handvoll historische Gebäude und ein romanisches Kloster, welches längst kein Kloster mehr ist sondern Kunstmuseum und Konzerthalle mit schauerlicher Akustik. Sehenswürdig ist der Dom, 1363 geweiht und früheste fertig gestellte Kathedrale der Gotik auf deutschem Boden. Ansonsten viel Durchschnitt und wenig Großartiges – in einer Stadt, die in zwei Kriegen nahezu komplett zerstört wurde und beim Wiederaufbau hochfliegende, aber städtebaulich höchst fragwürdige Visionen verfolgte. So führten die Wiederaufbaupläne Otto von Guerickes nach dem Dreißigjährigen Krieg zu schnurgeraden, breiten Straßenschneisen, die sich bis heute durch eine technokratische Anmutung auszeichnen. Auf die verheerenden Zerstörungen kurz vor Ende des Zweiten Weltkrieges folgten monumentale Großbauten im Stile des sozialistischen Klassizismus, dazu riesige Aufmarschstraßen und Aufmarschplätze für Großkundgebungen. Einhergehend mit dem Abriss vieler Kirchen entledigte man sich seines historischen Erbes und des gewachsenen Stadtgrundrisses gründlich. Glücklicherweise verhinderte die planvolle Mangelwirtschaft die allerschlimmsten Auswüchse und auf den freigelassenen Flächen entwickelte sich üppiges Stadtgrün, was zumindest aus heutiger Sicht etwas durchaus Versöhnliches hat.

Magdeburg ist bis heute eine Stadt mit Brüchen und Lücken, besonders in der Innenstadt. Von den ehemals kleinteiligen Quartieren blieb viel freie Fläche, überdeckt von Rasen und Baumkarrees. In der Goldgräberzeit der 1990er Jahre verwüsteten Investoren die Stadt mit aneinandergereihten Einkaufzentren, autogerecht erschlossen für Konsumenten, die zur Erfüllung ihrer Konsumbedürfnisse gar keine Stadt brauchen, werden doch alle Wünsche im Inneren der Center erfüllt. Die entstandene Leere im öffentlichen Stadtraum versucht man derweil mit allerlei Festen und Events zu übertünchen. Die Innenstadt hat drei besondere Stadtplätze. Am südlichen Rand der Hasselbachplatz, ein sternförmiger, gründerzeitlicher Verkehrsplatz, der sich in den letzten Jahren zu einem Zentrum des Kneipen- und Nachtlebens entwickelt hat. Der Domplatz mit barocker Prachtbebauung, in der heute der Landtag untergebracht ist. Mittig der Alte Markt mit dem Rathaus, der zentrale Platz, dem allerdings das Zentrum fehlt. Für ihn gibt es jetzt eine Vision. Er soll zu dem herausragenden Ort der Stadt werden. Und so zitierte die örtliche Tageszeitung Volksstimme am 28.02.2018 einen Stadtrat mit den Worten: „ich hoffe, dass es bis zum Kulturhauptstadtjahr einen Alten Markt gibt, wie ihn Paris nicht hat.“

Oha. Ein Platz, wie ihn Paris nicht hat. Ein großer Vergleich.

Deshalb ein Blick in die Erinnerungskiste des letzten Parisbesuchs. Da wäre der königliche Place de Vosges, wundervoll mit seinen Arkaden und Statuen, schattenspendenden Bäumen und großzügigen Rasenflächen. Da wäre der Place Vendome, auch ein königlicher Platz, mit prunkvollen klassizistischen Stadthäusern und der Triumph-Säule. Da wäre der Place de la Concorde, der größte Platz in Paris, verkehrsumtost und gleichzeitig prachtvoll. Da wäre der Place Igor-Stravinsky mit dem Stravinsky-Brunnen, dessen wundersame, wasserspeiende Figuren von Jean Tinguely und Niki de Saint Phalle an die Werke des Komponisten erinnern. Da wäre der Place de la Republique, nicht der schönste, aber der bedeutendste Platz für die Pariser Stadtgesellschaft und seit seiner verkehrsberuhigten Umgestaltung auch wieder alltäglich erfahrbar. …

Paris ist die Stadt der Plätze. Sie sind prachtvoll und prunkvoll, verspielt und lebendig, erlesen und einzigartig. Sie sind steingewordene Geste des Stolzes der Könige und der bürgerlichen Stadtgesellschaft.

Ein Alter Markt in Magdeburg, wie ihn Paris nicht hat? Der Alte Markt als kultureller Höhepunkt der Kulturstadtbewerbung? Tatsächlich ein hoher Anspruch. Für den internationalen Wettbewerb, unter dem geht es bei diesem Anspruch nicht, haben die Stadträte schon Vorschläge gemacht: „breitere Gehwege, neue Sitzgelegenheiten, Platz für Außengastronomie, Parkverbote, Beleuchtungskonzept, Stromversorgung für Märkte Events, Kunstwerke, neue Oberflächengestaltung, Begrünung“. Inspirierend klingt anders.

Doch ist der Alte Markt eigentlich ein besonderer, herausragender Platz? Historische Fotos zeigen einen typischen Marktplatz, einheitlich gepflastert, die Straßenbahn querte den Platz, in den Gebäuden Geschäfte und Cafés. Nichts Besonderes. Seine Qualität zog der Platz aus den kleinteiligen, barocken Bürgerhäusern, dem Rathaus und dem Gewirr der angrenzenden Straßen und Gassen. Mit den biederen Nachkriegsfassaden der 1950er Jahre kann der Platz diese Qualität schwerlich erreichen. Schlimmer ist aber, dass der Alte Markt nicht mehr in den Stadtgrundriss eingebettet ist. Kein Gewirr von Straßen und Gassen mit geschäftiger Eile, von dem aus man in die Freiheit des Platzes entlassen wird. Statt dessen Straßenzüge ohne Gebäude, große unbebaute Flächen mit Parkplatzödnis und Rasentristesse, die allenfalls als Hundewiese und für den Weihnachtsmarkt nützen. Hinter der historischen Rathausfassade ein Zweckbau, der der geneigten Besucherin die letzte Lust auf die Stadt nimmt. Und überall Zugluft, die von der Elbe bis zum Bahnhof kräftig und ungehindert durch die Straßenschneisen pfeift.

Plätze leben vom Wechselspiel zwischen Gebautem und Nichtgebautem. Plätze leben von der Inszenierung der Übergangszonen zwischen Öffentlichem und Privatem durch Geschäfte und Cafés, all das möglichst kleinteilig der Vielfalt wegen. Plätze erfordern eine grundsätzliche Festlegung, welchem Zweck sie dienen sollen. Erst diese Festlegung eröffnet Möglichkeiten für Besonderes. Plätze, die alles können sollen, sind selten besondere Plätze. Und die Oberflächengestaltung? Sie ist wichtig, aber letztlich nicht entscheidend dafür, ob ein Platz zu einem herausragenden Platz wird. Das zeigt sich an einigen, in den letzten Jahren aufwendig realisierten und dennoch öden Plätzen. Dazu immer wieder der Widerspruch zwischen vermeintlicher Belebung von Plätzen durch Großevents und alltäglicher Belebung. Das ist nicht nur, aber eben auch eine wirtschaftliche Frage. Wenn für die Events und Märkte die Bestuhlung weichen muss, gehen den Betreibern überlebenswichtige Einnahmen verloren. Und als Gast muss ich mir dann andere Plätze suchen udn komme eventuell nicht wieder.

Deshalb lohnt der Blick auf den Domplatz. Für viel Geld sehr aufwendig umgestaltet – mit Wasserspiel, Bäumen, Bänken, um ihn jeden Sommer für zehn Wochen mit einem Freilufttheater samt wenig ansehnlicher Stellagen und Zäune zu überbauen, so dass alle zaghaften Bemühungen der Belebung im Keime erstickt werden.

Der Anspruch, einen Marktplatz zu erschaffen, wie ihn Paris nicht hat, ist nicht nur vermessen, er ist falsch. Zu wünschen wäre Magdeburg einen Marktplatz, der den Bürgerinnen und Bürgern Raum gibt, der einlädt und seine Geschichte nicht verleugnet. Ein Platz, der aus dem wilden Konglomerat beliebig gestalteter Flächen und Bauwerke wirklichen Stadtraum schafft und die Stadt an dieser Stelle repariert. Dafür braucht es Mut, auch zur Bebauung der umliegenden Flächen, damit ein Platz entsteht, der zu Magdeburg passt. Denn das lässt sich von Paris in jedem Fall lernen: Plätze müssen zur Stadt passen und nicht umgekehrt. Ein möglicher Weg wäre ein zunächst städtebaulicher Wettbewerb für das Marktquartier zwischen Breitem Weg, Jacobstraße, Ernst-Reuter-Allee, und Julius-Bremer-Straße. Die Diskussion über die konkrete Gestaltung der Flächen sollte hingegen noch etwas warten.

Deutschland, die Städte, der Klimaschutz und Aldi

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Der Wahlkampf ist zu Ende. Das aufgeregte Wortwechselgetöse, häufig frei von sachlichen Argumenten oder einlullend im Weiter so, hatten ohnehin die Grenze der Unerträglichkeit schon längst überschritten. Und trotz des Beschwörens der Demokratie durch vorgebliche Demokraten: erstmals ist eine Partei in den Bundestag eingezogen, die nicht nur rechtslastig ist, sondern die auch den menschengemachten Klimawandel leugnet.

Wobei… vielleicht ist das ja nur konsequent. Denn wenn der Klimawandel so gravierend sein soll, wie es von besserwissenden Wissenschaftlern und Journalisten behauptet wird, warum hat die Bunderegierung dann in den letzten Jahren so wenig getan und verfehlt ihre aktuellen Klimaziele krachend?

Deutschland, das Land der Verkünder: Weltmeister der Klimaziele, Weltmeister der Digitalisierung, Weltmeister bei sauberen Autos, Weltmeister bei den erneuerbaren Energien, Weltmeister im Fußball. Letzteres stimmt immerhin. Es ist wie bei des Kaisers neuen Kleidern. Es wird verkündet und behauptet und alle sollen daran glauben, auch wenn die Realität eine andere ist.

So wie es bei der Bundesregierung ist, ist es auch in den Städten. Da werden Klimaschutzmanager eingestellt, zum Verwalten der Verkündigungen der Oberbürgermeister und Bürgermeister. Es werden Klimaschutzpläne verabschiedet, an deren Einhaltung niemand glaubt, denn sie propagieren Verzicht und würden das Wachstum beschränken. Es werden große Worte geschwungen, denen kaum Taten folgen. Die meisten Oberbürgermeister und Bürgermeister fahren hemmungslos jede noch so kurze Strecke mit ihren großen deutschen Autos, denn das macht sie wichtig. Sie fliegen zu hochwichtigen Konferenzen, in denen sie andere hochwichtige Menschen treffen. Manchmal steigen sie auch auf das Rad, wenn ein Pressetermin zum Klimaschutz ansteht. Man gehört ja zu den Guten. Die städtischen Klimaschutzmanager (meist sind das wirkliche Überzeugungstäter) werden insgeheim ausgelacht und müssen gleichzeitig Vorlagen und Redemanuskripte für ihre Oberbürgermeister und Bürgermeister schreiben, in denen sie über vermeintliche Klimaschutzerfolge jubeln.

Der Kaiser steht nicht mehr in Unterhosen, er ist nackt. Macht aber auch nichts.

Klimaschutz klingt leider immer sehr abstrakt. Wen interessiert schon, dass die Erderwärmung Probleme für die Landwirtschaft mitbringt, z.B. viele Apfelsorten hier nicht mehr wachsen? Egal, holen wir die Äpfel aus Neuseeland. Oder dass es an Sommertagen mittlerweile in vielen Innenstädten unerträglich heiß ist? Ist doch schön, bis spät in die Nacht draußen zu sitzen. Und warum sollte es etwas machen, wenn wir systematisch unsere Böden zerstören, durch Nitrate, Glyphosat und ähnliches? Solange auf der Milchverpackung im Supermarkt eine glückliche Kuh aufgedruckt ist, ist doch alles in Ordnung. Wen stört es schon, wenn die Luft in den Städten stickig ist? Viel schlimmer ist es im Stau zu stehen. Die Rettung E-Auto? Die lösen zwar nicht das Problem des Platzmangels, aber es klingt beruhigend. Abnehmende Artenvielfalt? Es ist doch irgendwie auch schön, wenn die Autoscheiben nicht mehr mit Insektenleichen verklebt werden. Und was ist denn schlimm an industrieller Massentierhaltung? Das bisschen Tierquälerei, die paar Treibhausgase, die paar Krankheiten wie Vogelgrippe und Rinderwahnsinn. Worüber regen sich diese ideologisch verbrämten Veganer eigentlich auf?

Doch nun sind wir auf einen Schlag gerettet. Denn wenn sich schon unsere Bunderegierung, unsere  Landesregierungen, unsere Oberbürgermeister und Bürgermeister nicht sorgen, sorgt sich jetzt ALDI um den Klimaschutz. ALDI sorgt sich um die Nachhaltigkeit, bekennt sich zu klimaneutralen Filialen, fördert das bewusste Einkaufen und auch noch Tierwohl-Maßnahmen. Und ALDI kümmert sich.

Wie gut.

Ich muss mich nicht mehr sorgen. Vor allem muss ich nichts mehr tun, denn das erledigt jetzt ALDI für mich. Ich kann einfach genauso weiter machen wie bisher: Milch, Käse und Wurst aus industrieller Massentierhaltung von sonstwoher kaufen, Eier aus Hühnerfabriken, kalorienhaltiges Fertigessen mit künstlichen Aromastoffen, Saisongemüse zu jeder Jahreszeit, wöchentlichen Sonderbilligangebote aus China.

Und schon gar nicht muss ich weniger Strom verbrauchen, weniger Autofahren, mich mehr bewegen, weniger und gesünder kochen und essen. Ist eh zu viel Beschränkung.

Wie schön, denn Aldi erledigt das für mich. Und doch sorge ich mich.

Mehr dazu unter: https://www.klimafakten.de/meldung/was-sagt-die-afd-zum-klimawandel-was-sagen-andere-parteien-und-was-ist-der-stand-der

die staufreie Stadt

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Der erste Schock über Dieselbetrug und drohende Fahrverbote ist überwunden, die Retter der Deutschen Wirtschaft und der Dieselfahrer bringen sich in Position: „E-Mobilität funktioniert nicht“ und „Grenzwerte müssten eigentlich viel höher sein“, „die Grenzwerte stimmen eh nicht“, „Dieselloks und Kreuzfahrtschiffe sind viel schlimmer“. Und so weiter und so fort.

Dazu gab es in den letzten Wochen wieder einmal Einblicke in die Verflechtungen von Politik und Lobbyismus (CSU-Verkehrsminister und ihre Folgebeschäftigungen in der Autoindustrie); in das Lavieren einer schwachen EU (zum Beispiel beim Verhandeln über einen Faktor, mit dem Dieselfahrzeuge mehr Schmutz ausblasen dürfen); in wichtige Themen (Wirtschaft) und unwichtige Themen (Klimaschutz) und die Diskussion darüber zwischen zwei SPD-geführten Ministerien (Gabriel als damals noch Wirtschaftsminister und Hendricks als Umweltministerin); in die Seelenpein eines grünen Ministerpräsidenten, für den das einzig gescheite Auto ein Diesel (mit Anhängerkupplung) ist und der seine offenbar Visionen verloren hat; in ein Land, welches fast als einziges weltweit auf ein Tempolimit auf Autobahnen verzichtet (was so bleibt, wenn es nach der FDP geht, die auch eine neue Diskussion über Grenzwerte will); in vermeintliche Zukunftslösungen wie autonomes Fahren und grüne Welle; Wahlkampfforderungen nach Investitionen in die Infrastruktur; nach Verkehr ohne Stau (CDU) und Einblicke auf einen Kanzlerkandidaten (SPD), der die E-Mobilität will und gleichzeitig die Notwendigkeit der Dieseltechnologie noch für Jahrzehnte beschwört (ebenso wie die Kanzlerin, aber die drückt sich wie immer wesentlich geschickter aus).

Die Diskussionen zeigen, unabhängigkeit von ihrer jeweiligen Sinnhaftigkeit, vor allem eins: es geht um das Automobil, nur darum, losgelöst vom Raum, in dem es sich bewegt, den es mit anderen Verkehrsteilnehmenden teilt oder ihnen wegnimmt. Losgelöst von den Menschen in diesem Raum, die das Auto als Statusobjekt, Zeichen persönlichen Erfolgs oder Zeichen besonderer Vorlieben oder auch als Störung wahrnehmen.

Die Verkehrspolitik in Deutschland ist wie vor 50 Jahren: autogerecht. Freie Fahrt für freie Bürger. Egal wie stark die Probleme mit CO2, Feinstaub, Stickoxiden und Lärm sind, egal wie zeitaufwendig die Parkplatzsuche ist und auch egal, wenn auf den Straßen kein Platz für Fußgänger, Radfahrer und Bäume bleibt, Mobilität heißt in Deutschland AUTOMOBIL. Es macht deshalb auch nichts, wenn Verkehrsschneisen Wohnquartiere zerschneiden, das Wohnen an lauten Straßen eine Gesundheitsgefährdung ist, Alte und Kinder an sicheren Orte wie Spielplätzen, Parks und Seniorenheimen eingesperrt werden müssen und Aufenthaltsqualität im Stadtraum in vielen Städten ein Fremdwort ist, zumindest entsteht dieser Eindruck, wenn man sich manche Stadt anschaut.

Gleichzeitig gibt es kein anderes Fortbewegungsmittel, welches so sehr persönliche Freiheit und vor allem Status verspricht. Würden wir sonst viel Geld ausgeben für etwas, was binnen kürzester Zeit so stark seinen Wert verliert? Und sind die Straßen letztlich nicht für das Auto da? Und vermittelt es nicht ein Gefühl der Freiheit, jederzeit in das eigene Auto steigen und losfahren zu können, vollkommen unabhängig von Fahrplänen oder vom Wetter (meistens zumindest)?

An dieser Stelle ein Blick in die jüngere Geschichte.

Bis Anfang der 1950er Jahren bewegten sich die Menschen in Deutschland zu Fuß, mit dem Rad und mit dem ÖPNV. Dann setzt eine rasante Entwicklung ein. Das Auto wird zum großen Traum des kleinen Mannes, zum Symbol für das Wirtschaftswunder, zum Statussymbol und für immer mehr (West)Deutsche erschwinglich. Das Auto wird zum Symbol für Freiheit.

Dafür wurden breite Straßen gebaut und Altstädte niedergerissen. Und das war längst nicht alles. Das Zeitalter der Schnellstraßen, Hochstraßen und Tunnel begann. Und das Zeitalter der Fußgängerunterführungen und Fußgängerstege, vornehmlich aus Sicherheitsgründen, aber wohl vor allem, damit Fußgänger die Autos nicht störten. Notwendig wurden Signalanlagen (im Volksmund Ampeln), die bis heute an den paar Spitzenstunden des Autoverkehrs bemessen werden und deren Sinn sich außerhalb dieser Zeiten kaum erschließt, denn für Fußgänger und Radfahrer sind sie vor allem Barrieren. Notwendig wurden Parkplätze und Parkhäuser in den Innenstädten, dazu Stellplätze und Garagen vor dem eigenen Haus, Stellplätze und Parkhäuser an den Arbeitsstätten, Stellplätze an jedem Supermarkt, vor jedem Theater, Kino und vor jeder Gaststätte.

Deutschland – Autoland. Deutschland – Parkplatzland.

In einer Art erster Gegenbewegung entstanden in den 1970er Jahren erste Fußgängerzonen, denn die Innenstädte verödeten unter der Menge an Autos zunehmend. Dennoch war und ist die Einrichtung von solchen Zonen mit erheblichem Widerstand der ansässigen Einzelhändler verbunden.

Ab den 1980er Jahren wurden Autos größer und schneller, der Verkehr schneller und gefährlicher, schwächere Verkehrsteilnehmer immer mehr benachteiligt. Die Verkehrsmengen nahm zu, denn plötzlich brauchte jede Familie nicht nur ein Auto, sondern mindestens zwei, sozusagen der Traum der kleinen Frau. Damit konnten nun auch die Kinder von A nach B und C und wieder zurück kutschiert werden. Bus- und Bahnfahren wurde etwas für Arme. Gleichzeitig wurden die ÖPNV-Angebote schlechter. Straßenbahnen waren in vielen Städten schon in den 1970er Jahren zurückgebaut, so ein altmodisches Fortbewegungsmittel wollte man im Land der Autobauer nicht mehr. Wer konnte, zog raus aus den Innenstädten und verschärfte die Situation durch tägliches Pendeln noch mehr – befördert durch die staatliche Pendlerpauschale. Immer neue Straßen mussten her: Umgehungsstraßen, Entlastungsstraßen, Erschließungsstraßen und Tangenten. Dazu kamen teure Parkleitsysteme, vermeintlich um Parksuchverkehr zu reduzieren, vor allem aber um die Parkhäuser zu füllen: Seht her, hier ist noch Platz.

Dann die steigende Freizeit(auto)mobilität. Mehrmals im Jahr Urlaube, Wochenendausflüge (mal schnell zum Bodensee oder an die Ostsee), der Fußballverein oder Golfclub nicht mehr ums Eck und der Biobauer des Vertrauens ist auch 40 km entfernt. Unsere Freizeitbedürfnisse sind mit einem hohen Mobilitätsgrad verbunden und erzeugen immensen Verkehr, zumeist Autoverkehr. Die andere Entwicklung: die mit dem Auto zurückgelegten Wege werden immer kürzer, die berühmte Fahrt zum Bäcker oder mal schnell zur Tanke.

In den letzten Jahren verschärften Digitalisierung und Globalisierung die Situation nochmals. Warenverkehr, Handel, Dienstleistungen änderten sich. Milch wird nicht selten vom anderen Ende Deutschlands angefahren, fipronilverseuchte Eier aus den Niederlanden finden sich plötzlich überall, deutsches Fleisch wird nach Polen und Russland exportiert. Unsere Wegwerf- und Konsumgesellschaft mit einem dichten Netz an Billigmärkten produziert Warenüberfluss und viel Verkehr. Dazu der Internethandel und der Boom der Paketdienste. Lieferverkehr verstopft Straßen zusätzlich.

Vor allem im besonders automobilaffinen Württemberg lassen sich die Folgen gut ablesen: breite vielspurige Straßenschneisen um die Altstädte, riesige Parkhäuser, dazu ein hoch technisierter, lauter und oft unansehnlicher Stadtraum, in dem Fußgänger und Radfahrer nichts verloren haben. Autos, die vornehmlich von einem Menschen besetzt sind. Was für eine Platzverschwendung. Innenstädte, die mit Pollern aufwendig geschützt werden müssen, denn ohne Schutz und rigide Regelungen würde auch noch der letzte Fußweg zugeparkt. Entstanden sind menschenfeindliche, überregulierte Städte im Stau – morgens, mittags, abends. Nur nachts nicht, da kann dann gerast werden.

Stadtplanung ist bis heute immer noch Autoplanung. Und da nahezu jede und jeder Auto fährt, kann auch jede und jeder mitreden. Doch trotz aller Ausrichtung auf das Automobil gewinnt man den Eindruck, dass es einfach zu eng ist auf den Straßen. Denn wenn es endlich gelungen ist, mit dem Auto die überfüllte Stadt zu verlassen, steht das Auto schon wieder – im Stau auf der Autobahn. Schuld daran sind nicht die permanenten Baustellen, irgendwelche Geschwindigkeitsbeschränkungen, andere Autofahrende (die zum Fahren zu blöd sind) oder (auch beliebt) die unfähigen Verkehrsfachleute in den Stadtverwaltungen, die die Ampeln dauernd auf Rot schalten. Schuld daran ist tatsächlich der mangelnde Platz.

Das Ganze in Zahlen:

1957 gab es 2,4 Millionen Autos, 1960 bereits 4,5 Millionen, 1980 sind es 23,2 und 2000 42,8 Millionen. Heute gibt es in Deutschland 45,8 Millionen Autos (zeitweise Zulassungen nicht mitgerechnet), was rund 550 PKW/1000 Einwohner entspricht (2015). Und es ist kein Ende in Sicht. Allein seit 2010 sind der Motorisierungsgrad und der Verkehrsaufwand insgesamt noch einmal gestiegen, um 5,5 % auf 1.179 Milliarden Personenkilometer, davon 947 Milliarden Personenkilometer für den Motorisierten Individualverkehr und nur 91 Milliarden Personenkilometer für die Bahn.

Die 45,8 Millionen Automobile stehen im Schnitt an 23 Stunden am Tag unbenutzt herum. Und auch wenn seit einigen Jahren eine Mobilitätswende beschworen wird und in Großstädten über 500.000 Einwohner mittlerweile 30 % der Haushalte nur noch Fahrräder haben (gegenüber 22 % in 2003) sind es in kleinen Gemeinden nur 4 %. Deutschland fährt Auto und 77 % aller privaten Haushalte haben mindestens ein Auto.

Das größte Problem beim Automobil ist dabei, dass es für das Abstellen und Fahren pro Person sehr viel Platz benötigt. 2 x 13,5 qm für das Abstellen am Startort und am Zielort, 65,2 qm beim Fahren mit Tempo 30 und 140 qm beim Fahren mit Tempo 50. Im Vergleich mit allen anderen Verkehrsmitteln braucht das Auto mit Abstand den meisten Platz.

Und was hat das mit der Mobilität der Zukunft oder der Zukunft der Mobilität zu tun? Eigentlich liegt es auf der Hand: das Festhalten am Automobil führt in eine Sackgasse. Es ist vollkommen egal, ob Diesel, Benziner, Hybrid, elektrisch betriebenes Automobil oder autonom fahrend: die Stadt der Zukunft ist autofrei. Ob es uns gefällt oder nicht.

Denn Mobilität ist mehr als die Fortbewegung mit dem Auto und Infrastruktur nicht nur die möglichst breite Straße, auf der das Auto staufrei von A nach B kommt. So viele breite Straßen lassen sich ohnehin nicht mehr bauen. Es sei denn, man greift die alte Idee aus den 1950er Jahren wieder auf und reißt die Altstädte oder besser ganze Städte so wie in China ab. Der Platz in den Städten ist begrenzt und muss jetzt sogar noch geteilt werden – mit Fußgängern, die Raum zurückerobern, mit renitenten Radfahrern, die sich an keine Regeln halten. Alles gestützt durch Normen- und Regelwerke, die plötzlich den Mensch in den Mittelpunkt stellen und nicht mehr das Auto. Völlig unabhängig von den weiteren Problemen mit Lärm- und Luftbelastungen reicht der Platz in den Städten nicht aus.

Wir sind eine hochmobile Gesellschaft. Daran wird sich nichts ändern, außer wir wollten zurück in das 18. oder 19. Jahrhundert. Deshalb brauchen wir eine Mobilität, die ein möglichst platzsparendes Verkehrsaufkommen bewirkt. Platzsparende Verkehrsaufkommen lassen sich allerdings nur mit dem Rad, dem ÖPNV und zu Fuß herstellen. Oder mit Autos, in denen nicht nur eine Person sitzt, sondern 3 oder 4 (in den USA wird dies in einigen Städten beim Berufspendlerverkehr praktiziert).

Wir brauchen eine Stadtplanung, die Mobilität und Stadtraum verknüpft. Deshalb sind alle Forderungen nach einer besseren Infrastruktur für staufreie Automobilität eine Lüge in die eigene Tasche. Eine Lüge in die eigene Tasche ist letztlich auch der Wunsch nach einer emissionsfreien Automobilität. Denn selbst wenn wir die hinbekämen, würde der Platz nicht reichen. Wir lügen uns ebenfalls in die Tasche, wenn wir meinen, es würde reichen, den ÖPNV und Radverkehr ein bisschen zu fördern, ohne dabei den Autoverkehr einzuschränken. Das funktioniert nicht.

Was wir brauchen (und das klingt ziemlich dogmatisch, ist aber einfach nur eine logische Konsequenz), ist den Ausbau des Umweltverbundes (Rad, Fuß und ÖPNV), denn nur der ist platzsparend und ressourcenschonend. Das ist dann auch eine Frage der sozialen Teilhabe und der Gesundheit in unserer zunehmend adipösen Gesellschaft. Wir brauchen auch eine Wandlung im Statusdenken. Es muss schick sein, mit dem Rad zu fahren. Hier zeichnet sich Dank E-Mobilität beim Fahrrad bereits eine Tendenz ab. Arbeitgeber müssen konsequent fördern, wenn ihre Angestellten mit ÖPNV und Rad zur Arbeit kommen, der Staat muss dies ebenfalls belohnen. Supermärkte brauchen kleinere Parkplätze. In den Innenstadtparkhäusern müssen sichere Parkplätze für Fahrräder geschaffen werden, durch Umwandlung von Autoparkplätzen. Der ÖPNV braucht eine gute Anbindung an das Umland und daran muss sich das Umland auch finanziell beteiligen. Es braucht ein gut ausgebautes, schnelles und bezahlbares Bahnnetz. Und unsere Straßen müssen schöner werden: mehr Bäume, Bänke zu Ausruhen, Spielmöglichkeiten oder Möglichkeiten, miteinander ins Gespräch zu kommen. Wenn es weniger Autos gibt, ist der Platz dafür da.

Die Angst, die Welt würde dann untergehen, ist nicht ganz unbegründet. Doch mit mehr Umweltverbund werden die Straßen belebter und sicherer. Es lohnt sich wieder, den eigenen Vorgarten schön zu gestalten, denn Menschen gehen an ihm vorüber und freuen sich daran. Mehr Umweltverbund schafft mehr Miteinander und verringert die Aggressivität. Auch das ist nachgewiesen. Für den Einzelhandel wäre der Umweltverbund auch gut, denn nachgewiesen ist, dass Menschen, die sich zu Fuß oder mit dem Rad in der Stadt bewegen, sogar mehr einkaufen. Das alles kann man heute schon in einigen Städten anschauen: In Kopenhagen, in Amsterdam, in Münster, in Freiburg oder in Tübingen.

Das bisher Erreichte reicht noch lange nicht und diese Entwicklung wird nicht von heute auf morgen gehen. Sie erfordert Diskussionen. Die wiederum sind nicht vergnügungsteuerpflichtig. Aber tatsächlich alternativlos.

Und bis dahin? Jeder und jede kann etwas tun. Überlegen, welche Wege wirklich notwendig sind für das Auto oder eben doch lieber für das Fahrrad oder zu Fuß. Sich eine Regenjacke kaufen, damit man mit dem Rad wetterunabhängig ist. Gesünder ist es allemal. Mehr Spaß macht es meistens auch. Interessanter ist es ohnehin und stressfreier meist auch.

Die Kunst, in der Hängematte nicht vom Apfel erschlagen zu werden

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Mit jedem Jahr wird es mehr: die rastlose Schnelligkeit, die hektische und ergebnisfreie Betriebsamkeit, der tägliche, ärgerliche Stau, der Zeit stiehlt und trotzdem nicht dazu führt, über Alternativen nachzudenken. Dazu die Gleichzeitigkeit des Tuns – Essen, Trinken, Denken, Musikhören, Lesen, Unterhalten, Telefonieren, Fühlen (?). Immer mehr in der gleichen Zeit, die dennoch nicht mehr wird. Mit jedem Jahr steigt die Angst vor Veränderung, während sich um uns herum gerade alles rasend schnell verändert. Oder die Angst vor Entscheidungen, als gäbe es überhaupt noch irgendetwas zu entscheiden. Die Angst vor Fehlern, als wären Fehler nicht einer der großen Antriebe für Entwicklungen. Angst vor Fragen, auf die es keine schnelle Antwort gibt. Oder die Beschränkung durch permanente Erreichbarkeit über Email, Smartphone, WhatsApp, Facebook und Co – und der Zwang der möglichst schnellen Reaktion darauf. Das Bedürfnis, noch das kleinste Erlebnis auf Fotos festzuhalten und in die Welt zu posten, um so von einem scheinbar erfüllten, anspruchsvollen und leichten Leben zu zeugen, dabei wird nur die Menge des Datenmülls immer größer. Der Stress vom Lärm – auf den Straßen, in der Luft, um uns herum und in uns drin. Lärm von vielen Leer- und Füllwörtern, Lärm auch in der Wortlosigkeit, als wäre Schweigen das erste Zeichen eines krachenden Weltuntergangs. Dabei geht die Welt spätestens jeden Morgen im Büro aufs Neue unter, ebenso vor Weihnachten und vor der Sommerpause. Mit jedem Jahr wird das mehr.

Nahezu das einzige Kontrastprogramm zu all dem ist die Urlaubszeit. Wobei es manchmal den Anschein hat, als würden nur weite und spektakuläre Reisen und das Reden und Posten darüber Befriedigung verschaffen. Und wie langweilig klingt denn auch Urlaub auf Balkonien oder Terrassien?

Ich bin gern unterwegs, im Grunde genommen das gesamte Jahr. Deshalb ist mir das Reisen in die Fremde auch manchmal eine Last, die mich erschöpft und vergessen lässt, dass Leben vor allem im Alltäglichen stattfindet. Ein Plädoyer für das HEIMBLEIBEN also.

Fast das Schönste am Heimbleiben ist, dass es mit Ferienbeginn schlagartig leer wird. Die Städte leeren sich (fast), die Dörfer auch. Kein morgendliches Rasen von eiligen Pendlern in der 30er Zone, keine Hupkonzerte an der Ampel, kein Drängeln beim Bäcker. Der Samstag im Dorf, in normalen Zeiten der lauteste Tag der Woche, ruht still – ohne das Geknatter der Rasenmäher und das geschäftige Hin und Her zwischen Grünschnittplatz und Grundstück. Die Restaurants sind leer oder haben geschlossen wegen Urlaub. Pizza gibt es daheim, schmeckt eh besser. Der Wochenmarkt mit seinen bunten Marktständen trödelt nach der Geschäftigkeit der letzten Wochen erschöpft vor sich hin. Der See erholt sich von den Invasionen der Badegäste an den letzten Julitagen. Kein Kindergeschrei auf der Liegewiese, das morgendliche Türkisgrün des Wassers muss nur noch mit den wenigen emsigen Schwimmerinnen und Schwimmern geteilt werden. Die quitschbunten Luftmatratzen und Badetiere aus billigem, stinkendem Kunststoff schwimmen jetzt im Mittelmeer. Einzig die Autobahn hat Dauerstau.

Schön am Heimbleiben ist das Wiederfinden der Vergänglichkeit, in der gleichzeitig die Zeit stehen bleibt. Altbekannte Lieblingsorte, immer gleich und jeden Tag anders. Das Spätsommerlicht, welches Waldwege und Bäche mit seinem spinnenumwobenen Licht verzaubert. Das belanglose Nachmittagsgespräch über den Gartenzaun hinweg, der Spaziergang auf staubigen Feldwegen und das nasse Gras am Morgen, dass den Herbst ankündigt. Die Jungschwalben, die sich nachmittags auf den Dachziegeln sonnen und dann mit kunstvollem Flügelschlag im Pulk Schnaken jagen. Das unermüdliche Klock-Klock vom Buntspecht. Der Geruch vollreifen und bereits fauligen Obstes, das dumpfe Geräusch fallender Äpfel. Der Spätsommerwind, der die ersten Nüsse vom Walnussbaum weht. Der Duft von Marmelade und süßem, klebrigem Saft, das Goldgelb frisch ausgegrabener Kartoffeln und die unvergleichliche Süße reifer Tomaten – direkt vom Strauch genascht. Der wunderbare Überdruss ob der Berge Äpfel, Zwetschgen und Sommerpfirsiche. Dazu Mostbirnen, für die es kaum noch Verwendung gibt, seit das Mosttrinken aus der Mode gekommen ist. Die angenehme Müdigkeit, wenn das Tagwerk vollbracht ist.

Langsamkeit und Gleichmut für eine Langeweile. Ein bisschen ist es so wie in den endlos langen Sommern der Kindheit. Es schafft Platz im Innern. Platzmachen für Leib und Seele.  Keine Zeitung und keine Nachrichten stören, in diesen Momenten lässt sich alles ausblenden: Flüchtlinge, Bienensterben, Klimawandel, Abgasbetrug. Die Welt dreht sich ein paar Wochen ohne uns.

Die einzige wirkliche Herausforderung in diesem Paradies ist die, in der Hängematte nicht von einem Apfel erschlagen zu werden.

In welcher Stadt wollen wir leben? Gedanken über Reutlingen und darüber hinaus

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Erwiderung und Ergänzung zum Reutlinger Bildertanz: In welcher Stadt wollen wir leben? http://rv-bildertanz.blogspot.de/

Wieder ein klugkritischer Bericht im Bildertanz, über das Unbehagen mit moderner Architektur und Stadtplanung, über wahnwitzige Ideen von Architekten, über Tradition und Moderne, das Verhältnis von Architektur und Macht, über die Rückkehr des Hochhauses in die Stadt und die Vielfalt des Lebens. Wunderbar. Nach wie vor ist der Bildertanz in Reutlingen einer der wenigen Orte und damit viel mehr als nur ein soziales Medium, an dem der Diskurs über Stadtentwicklung in Reutlingen versucht wird. Das macht ihn so unersetzbar.

Gleichzeitig erzeugen die Beiträge und Diskussionen mitunter ein Unbehagen bei mir. Viel pauschales „Alles schlecht heute“ und „böse Stadtplaner und Bürgermeister, die alles Schöne abreißen“. Auch im aktuellen Beitrag fand sich dieser Unterton, dass den Bürgerinnen und Bürgern schreckliche moderne Architektur und Stadtplanung übergestülpt würde und sie dem hilflos ausgesetzt wären.

Wird Architektur und Stadtplanung den Menschen übergestülpt? Charlie Bildertanz richtete den Blick auf die letzten 50 Jahre mit schönen Beispielen und Zitaten wie dem, dass der Krieg eigentlich viel zu wenige Häuser zerstört habe, welches Oskar Kalbfell zugeschrieben wird – und dass ich auch von mehreren anderen, zum Teil namhaften Stadtplanern, Politikern und Bürgermeistern aus dieser Zeit kenne. Dem von (vermeintlich) gesichtsloser Stadtplanung geplagten Reutlinger spricht das aber sicher aus der Seele: seht, bei uns ist es schon immer am Schlimmsten. Ist es nicht, besuchen Sie mal Darmstadt, danach wird Ihnen Reutlingen wie ein Kleinod vorkommen.

Der Blick auf die letzten 50 Jahre reicht für die berechtigte Kritik an der Moderne nicht. Architektur und Stadtplanung der Nachkriegszeit und ebenso die schrecklichen Auswüchse heute sind nicht zu verstehen ohne das 19. Jahrhundert und das gigantische Wachstum der Städte, die Enge und den Schmutz, die furchtbaren sozialen und hygienischen Zustände ohne sauberes Trinkwasser mit verschlammten Straßen und schmutzigen Fabriken, welche Abgase und Abwasser ungereinigt über die Menschen ergossen. Die aktuellen Feinstaubbelastungen sind dagegen ein Fliegenschiss. Architektur und Stadtplanung der Nachkriegszeit sind auch nicht zu verstehen ohne Berücksichtigung der sozialen Bewegungen des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts, wie Gartenstadt- und Volksparkbewegung und das Neue Bauen, vor allem aber nicht ohne die Charta von Athen aus dem Jahr 1933. In ihr wurde die funktionsräumliche Trennung von Arbeiten, Wohnen, Erholen und Bewegen als städtebauliches Leitbild festgeschrieben, die im Grunde genommen bis heute praktiziert wird. Ziel war die Beseitigung sozialer Missstände, Nebeneffekt war eine gigantische Zerschneidung von Stadträumen mit riesigen Verkehrsmagistralen, weiten Wegstrecken zwischen Arbeit und Wohnen – und infolge dessen immer leistungsfähigere technische Fortbewegungsmittel (S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn). Auch das Auto wäre ohne die funktionsgetrennte Stadt nicht denkbar – enge Altstadtgassen brauchen kein Auto, die funktionsgetrennte Stadt mit ihren weiten Wegen schon. Die funktionsgetrennte Stadt hat den Niedergang der Innenstädte und Städte beschleunigt, die Großsiedlungen mit öden Blocks und Hochhäusern sind sichtbare Zeichen dieser Zeit. Nicht zuletzt deshalb setzte in den späten 1960er Jahren eine breite gesellschaftliche Debatte über den Niedergang der Städte ein (neben Bürgerinitiativen, Architekten, Stadtplaner und selbst der Deutsche Städtetag). In der Folge wurden Landesdankmalschutzgesetze verabschiedet und erste städtebauliche Erneuerungsprogramme zur Vitalisierung der historischen Stadtkerne aufgelegt. Dass sich aktuell in einigen Städten (und auch in Reutlingen) die Wiederkehr des Hochhauses gefeiert wird, ist eine unglückselige Fußnote der jüngeren Geschichte, wider besseren Wissens, was qualitätsvolle Stadtplanung bedeutet. Hochhäuser zu errichten, um die Rückkehr der Menschen in die Stadt und das Wachstum der Städte zu bewältigen, ist das Dümmste, was man tun kann, denn Dichte und Urbanität lässt sich damit nicht erzeugen. Für die Stadt sind Hochhäuser eine Katastrophe, sie sind lebensfeindlich, zumindest wenn man eine lebendige Stadt im Sinne des Leitbildes der europäischen, urbanen Stadt will. Auch fürs Stadtklima sind Hochhäuser schlecht. Und wie man sich als Mensch zwischen den verschatteten Beton- und Glasfassadenschluchten fühlt, kann man in Frankfurt erleben. Nur aus der Entfernung hat das Hochhaus einen gewissen Charme. Doch die Skyline ist eben nur ein Abbild der Stadt und nicht die Stadt selbst.

Der Krieg hat beim Niedergang der Stadt eine eher geringe Rolle gespielt – die Zeit der großen Stadtzerstörung war die Nachkriegszeit. Einen gewichtigen Teil am Niedergang der Stadt hatte und hat die autogerechte Stadt, das lässt sich in Reutlingen bis heute gut ablesen. Sechsspurige und achtspurige Straßen sind kein Lebensraum, sie sind Platzverschwendung. Für diese Straßen wurde viel Stadtraum zerstört und keine noch so gut gelungene moderne Bebauung kann das wieder gut machen. Möglicherweise fragt man sich an dieser Stelle, wie denn die vielen Menschen in die Stadt kommen sollen ohne Auto. Ich kenne nicht wenige Menschen in Reutlingen, deren Arbeitsweg weniger als 5 km lang ist (und bei diesen Wegen ist das Fahrrad eindeutig im Vorteil) und die dennoch jeden Tag das Auto nutzen, manchmal mit der Begründung eines schlechten ÖPNV, oft aber aus reiner Bequemlichkeit. Übrigens (auch das ist eine Fußnote der Geschichte, allerdings mit besserem Ausgang) sollte auch die Tübinger Altstadt nach dem Krieg abgerissen werden, nur Rathaus, Schloss und Kirche sollten stehen bleiben, auf dass die Stadt autogerecht werde. Welch ein Glück, dass dies nicht passiert ist, der erwartete Verkehrskollaps ist auch ausgeblieben, auch wenn das manch einer immer noch anders sieht. Dafür entstand eine Stadt mit hoher Lebensqualität.

Aus dem fachlichen Blickwinkel heraus ist es allerdings problematisch, dass sich Stadtplanung und Architektur mitunter schwer tun mit dem Bestand und viel lieber neu bauen. Das war früher so und ist heute immer noch nicht viel besser. Einer der wenigen, dem beispielsweise in Reutlingen ein guter Umgang mit der vorhandenen Bausubstanz gelungen ist, war Prof. Engels, der frühere Baubürgermeister. Die funktionsgerechte Stadt war damit für Politiker, die offensichtlich am liebsten Einweihungen feiern, sondern auch für viele Stadtplaner ein Segen, so konnten sie sich im Neubau austoben. Gleichwohl hat die funktionsgetrennte Stadt auch Gutes hervorgebracht , die Wohnqualität ist deutlich gestiegen, es gibt in den Stadtvierteln ausreichend Grün- und Freizeitflächen, Abwasserentsorgung funktioniert, schließlich wurden schmutzige Industrien aus den Innenstädten und Wohnquartieren verbannt.

Nun kann man noch beklagen, dass die Stadtplanung in der Vergangenheit und auch der Nachkriegszeit nicht demokratisch sondern von oben verordnet war. Und trotz formeller Beteiligungsinstrumente scheint sie auch heute noch vielfach undemokratisch zu sein. Gleichzeitig ist das mit der Demokratie so eine Sache, denn manches lässt sich nur schwerlich demokratisch entscheiden. Fahre ich mit dem Auto zur Arbeit, wird mein Interesse in gut ausgebauten Straßen und grünen Wellen liegen. Laufe ich zu Fuß oder lebe an einer vielbefahrenen Straße, leide ich wahrscheinlich unter dem Gestank der Abgase und wünsche mir die Autos (vor meiner Haustüre) weg. Betrachte ich mein Ladengeschäft in der Innenstadt, dann möchte ich viele Parkplätze direkt vor der Tür. Betrachte ich die gesamte Altstadt, dann sind Parkplätze für die Erlebbarkeit der Stadt höchst abträglich. Es braucht also eine Abwägung, fachlich und politisch.

 

Unser Blick auf Architektur und Stadtplanung hat dennoch viel mit unserer persönlichen Wahrnehmung und unserer eigenen Haltung zu tun. Wir haben als Menschen alle – jeder auf seine oder ihre Art (ich nehme mich da nicht aus) – einen Beitrag geleistet, dass die Städte heute sind wie sie sind. Wir wollen das großzügige Einfamilienhaus im ruhigen Ortsteil mit Parkplatz direkt vor dem Haus anstatt beengt in der Innenstadt zu leben. Wir wollen möglichst verkehrsgünstig an den Schnellstraßen leben, doch abgeschieden genug, dass der Verkehrslärm nicht stört. „Alle“ lieben historische Altstädte, und dennoch wollten nicht wenige Besitzer (Alteingesessene übrigens überwiegend) wollten lieber am ruhigen Stadtrand wohnen, haben ihre Immobilien lange Zeit sträflich vernachlässigt und häufig den maximalen Profit bei der Vermietung herausgezogen oder die Gebäude wenig sensibel verändert. Und wer will schon in Häusern mit steilen Treppenstiegen, dunklen Zimmern und Deckenhöhen von unter zwei Metern leben? Wir bestehen auf maximaler Individualität (z.B. freie Fahrt für freie Bürger, kostenlose Parkplätze für alle), auch wenn wir eigentlich wissen sollten, dass dies dann zu Lasten anderer Dinge geht, meistens derjenigen, die keine Lobby haben. Wir wünschen uns individuelle Architektur und wohnen selbst oft freiwillig in gesichtslosen Häusern, quadratisch, praktisch gut. Wir wollen eine durchgrünte, baumbestandene Stadt mit Staudenbeeten und Sommerflor, selbst fällen wir aber die großen Bäume auf unserem Grundstück, denn sie machen Arbeit (alternativ pflanzen wir erst gar keine), wir legen in unseren Vorgärten Schotterflächen an, die mit Beet so rein gar nichts mehr zu tun haben, weil das so praktisch ist und verzichten auf die Geranien auf dem Balkon, denn die machen auch nur Arbeit. Wir stören uns am Verkehrslärm und legen jeden noch so kurzen Weg mit dem Auto zurück.

Wir sind Teil des Systems. Und welche Architektur und Stadtplanung wünschen wir uns nun? Bei dieser Antwort blieb Charlie leider etwas schwammig: die Vielfalt des Lebens, nun ja. Ich nenne es lebenswerte Stadt (nach Jan Gehl, der dazu viel Kluges geschrieben und auch geplant und gebaut hat). Um herauszufinden, was lebenswerte Stadt sein kann, hilft der Blick auf die historische Stadt und gleichzeitig die Beobachtung der Menschen und ihrer Vorlieben und Bedürfnisse. Lebenswerte Stadt inszeniert die Übergänge zwischen Innen und Außen, schafft Nutzungsmischung und individuelle Wohnungsgrundrisse für eine vielfältige Bewohnerschaft. Der Schlüssel ist das Zusammenspiel von aktiver, sozial indizierter Wohnraum- und Freiraumentwicklung. Lebenswerte Stadt redet nicht nur von „Stadt der kurzen Wege“, sondern schafft Quartiere, in denen die Erdgeschosse öffentlich genutzt werden durch Cafés, Restaurants, Läden, Arztpraxen, Büros und Werkstätten. Lebenswerte Stadt braucht Parzellen und eine kleinteilige Architektur, den klaren Nutzen eines Bauvorhabens für das Quartier und nicht die ewig gleichen Gebäude und Gebäudefluchten in weiß/grau/schwarz. Lebenswerte Stadt plant und baut breite Fuß- und Radwege, hat einen guten ÖPNV (auch abends und nachts) der Stadtbaum ist wichtiger als eine überbreite Straßenkreuzung und es gibt Stadtplätze, die nicht nur Steinwüsten sind, sondern zum Aufenthalt einladen. So entsteht Vielfalt – bei den Häusern, im Stadtraum und bei den Menschen. Und so entsteht eine Stadt, in der die Menschen gern und freiwillig draußen sind und sich begegnen, denn das will Stadt letztlich sein: die Möglichkeit der Begegnung. All das fördert wiederum die Sicherheit, denn was nutzt es, dass beispielsweise Reutlingen eine der sichersten Großstädte Deutschlands ist, doch nach 19.00 Uhr die Straßen leer sind, was vor allem Angst erzeugt.  Aber vielleicht sollen ja die Menschen daheim bleiben?

Darüber braucht es eine Diskussion, und dafür braucht es stadtplanerische Instrumente, die es ja alle gibt, die man eben nur anwenden muss. Dann verträgt eine Stadt auch sehr gut Investoren, die meiner Auffassung jede Stadt braucht, die aber klare Vorgaben benötigen über das, was eine Stadt will (Mir hat übrigens mal ein Architekt gesagt, dass man sich in Reutlingen nicht anstrengen müsste, denn die Stadt genehmigt eh alles und dass die Investoren und Architekten ganz gut auch mit mehr Vorgaben leben könnten). Es braucht ein Leitbild für die Stadt, und hierbei geht es nicht um das Positionieren von Häusern im Stadtgrundriss oder die Anzahl der Kindergartenplätze, sondern um die gewünschte Qualität der Stadt- städtebaulich, ökologisch, sozial. Aber, auch das ist eine Bedingung für gute Stadtentwicklung, die lebenswerte Stadt braucht Vorbilder, die genau das vorleben.

Warum ich einen Blog schreibe

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In meinem Berufsleben schreibe ich viel: Mails und Briefe, Projektanträge, Vorlagen für den Gemeinderat, Fachartikel, meine Dissertation. Manchmal lange Texte, manchmal kurze. Vor einigen Jahren habe ich Facebook für mich entdeckt. Und bei aller berechtigten Kritik an diesem Medium kommt es ja darauf an, was man damit macht. Facebook ist, zumindest für mich, eine wunderbare Möglichkeit für Fotos, Kommentare und den Diskurs.

Meine Themen? Stadt- und Freiraumplanung, Radfahren und Zu Fuß Gehen, Parks und Gärten, Häuser und das ZWISCHEN DEN HÄUSERN, Natur und Landschaft, Garten, Brunnen und Wasserspiele.

Warum? Es ist mein Beruf, aber es ist noch mehr. Ich laufe gern durch Stadt und Dorf, komme viel herum, beobachte gern – und ich diskutiere gern über das, was ich sehe, was mich bewegt, worüber ich mich ärgere oder freue.

Noch etwas kommt dazu.

Ich lebe auf dem Land – genauer gesagt im ländlichen Raum Baden-Württembergs in einem Dorf mit mehreren Ortsteilen und einigen schönen Fachwerkhäusern, mit schlechter ÖPNV-Anbindung, eher schrumpfender Bevölkerung und dennoch mehreren Neubaugebieten für viele neue Einfamilienhäuser. Ich lebe in einem Dorf mit drum herum Intensivlandwirtschaft und zum Glück noch einigen Streuobstwiesen, einem Biobauern und einigen Hofläden, mit kleinen Bächen, Baggerseen mit klarem Wasser und dem wundervollen Rhein. Ich mag die Nachbarschaft des Dorfes mit dem Gespräch über den Gartenzaun, die vollen Körbe mit Obst, die weitergegeben werden, wenn es für die einen zu viel wird. Wie vielerorts im ländlichen Raum ist es selbstverständlich, überall hin mit dem Auto zu fahren – und wenn es nur 100 Meter entfernt ist – obwohl es ein passables Radwegenetz gibt. Ich lebe in einem Dorf, in dem man Mitglied in einem Verein sein sollte, man sich als Bürger oder Bürgerin ansonsten aber kaum einbringen kann, was vielen offenbar egal ist. Mein Dorf und die Gegend drum herum sind lebenswert, aber nicht weil politisch sonderlich viel dafür getan wird (abgesehen von einigen wenigen Unermüdlichen), sondern weil es hier schon immer schön war. Gleichzeitig verändert sich das Land immer mehr, was am deutlichsten daran sichtbar wird, dass es für Insekten, Igel, Hasen und viele Vogelarten immer schwieriger wird zu überleben.

Ich lebe auch in der Stadt – genauer gesagt an drei Tagen in der Woche in einer Universitätsstadt in Baden-Württemberg. Diese Stadt hat eine hohe Geburtenrate und wächst gerade stark, weshalb Wohnungsmangel herrscht. Die Stadt hat einen hohen Anteil an Menschen mit Hochschulabschluss und scheinbar reden alle überall mit. Es ist eine Stadt, in der intensiv um politische Entscheidungen gerungen wird und eine Stadt, die den Umbau zur lebenswerten Stadt vor vielen Jahren begonnen hat. Der Anteil im Umweltverbund (Rad, Fuß, ÖPNV) liegt bei 76 % (Binnenverkehr). Diese Stadt ist so, wie ich mir eine lebenswerte Stadt wünsche: mit lebendigen und individuellen Stadtquartieren, einer wundervollen Altstadt und mit vielen Menschen auf der Straße, die dich anschauen und dich wahrnehmen, wenn du Ihnen begegnest.

Das eine wie das andere hat natürlich mit der örtliche Lage zu tun (Stadt/Dorf), es hat mit Stadtplanung zu tun und mit dem Verständnis für Grün und Freiräume, vor allem aber hat es mit Politik zu tun, mit der großen in Bund und Land und mit der Kommunalpolitik. In meinen beiden Wohnorten könnte dies kaum unterschiedlicher sein. Mein Dorf hat einen Bürgermeister, der sehr jung ist (von nicht wenigen Menschen wurde er gerade deswegen gewählt), den man kaum im Ort trifft, dessen Ideen für die Entwicklung des Dorfes nicht erkennbar sind (falls er welche hat), der offenbar nicht gern mit seinen Bürgern diskutiert und der die 2 km Arbeitsweg zum Rathaus jeden Tag mit seinem großen, wichtigen Auto fährt. Die Stadt hat einen Oberbürgermeister, der zu vielem etwas zu sagen hat, der die Diskussion mit seinen Bürgerinnen und Bürgern sucht, der beharrlich den ökologischen und sozialen Umbau seiner Stadt vorantreibt und der mit seinem E-Bike fröhlich von Termin zu Termin radelt.

Das ist der Spannungsbogen, in dem sich für mich Stadt- und Freiraumplanung bewegt. Und so habe ich zwei Labore – ein Stadtlabor und ein Dorflabor und freue mich, dass mir beide so viele Anregungen bieten. Und das muss man doch teilen, oder?