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In welcher Stadt wollen wir leben? Gedanken über Reutlingen und darüber hinaus

Erwiderung und Ergänzung zum Reutlinger Bildertanz: In welcher Stadt wollen wir leben? http://rv-bildertanz.blogspot.de/

Wieder ein klugkritischer Bericht im Bildertanz, über das Unbehagen mit moderner Architektur und Stadtplanung, über wahnwitzige Ideen von Architekten, über Tradition und Moderne, das Verhältnis von Architektur und Macht, über die Rückkehr des Hochhauses in die Stadt und die Vielfalt des Lebens. Wunderbar. Nach wie vor ist der Bildertanz in Reutlingen einer der wenigen Orte und damit viel mehr als nur ein soziales Medium, an dem der Diskurs über Stadtentwicklung in Reutlingen versucht wird. Das macht ihn so unersetzbar.

Gleichzeitig erzeugen die Beiträge und Diskussionen mitunter ein Unbehagen bei mir. Viel pauschales „Alles schlecht heute“ und „böse Stadtplaner und Bürgermeister, die alles Schöne abreißen“. Auch im aktuellen Beitrag fand sich dieser Unterton, dass den Bürgerinnen und Bürgern schreckliche moderne Architektur und Stadtplanung übergestülpt würde und sie dem hilflos ausgesetzt wären.

Wird Architektur und Stadtplanung den Menschen übergestülpt? Charlie Bildertanz richtete den Blick auf die letzten 50 Jahre mit schönen Beispielen und Zitaten wie dem, dass der Krieg eigentlich viel zu wenige Häuser zerstört habe, welches Oskar Kalbfell zugeschrieben wird – und dass ich auch von mehreren anderen, zum Teil namhaften Stadtplanern, Politikern und Bürgermeistern aus dieser Zeit kenne. Dem von (vermeintlich) gesichtsloser Stadtplanung geplagten Reutlinger spricht das aber sicher aus der Seele: seht, bei uns ist es schon immer am Schlimmsten. Ist es nicht, besuchen Sie mal Darmstadt, danach wird Ihnen Reutlingen wie ein Kleinod vorkommen.

Der Blick auf die letzten 50 Jahre reicht für die berechtigte Kritik an der Moderne nicht. Architektur und Stadtplanung der Nachkriegszeit und ebenso die schrecklichen Auswüchse heute sind nicht zu verstehen ohne das 19. Jahrhundert und das gigantische Wachstum der Städte, die Enge und den Schmutz, die furchtbaren sozialen und hygienischen Zustände ohne sauberes Trinkwasser mit verschlammten Straßen und schmutzigen Fabriken, welche Abgase und Abwasser ungereinigt über die Menschen ergossen. Die aktuellen Feinstaubbelastungen sind dagegen ein Fliegenschiss. Architektur und Stadtplanung der Nachkriegszeit sind auch nicht zu verstehen ohne Berücksichtigung der sozialen Bewegungen des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts, wie Gartenstadt- und Volksparkbewegung und das Neue Bauen, vor allem aber nicht ohne die Charta von Athen aus dem Jahr 1933. In ihr wurde die funktionsräumliche Trennung von Arbeiten, Wohnen, Erholen und Bewegen als städtebauliches Leitbild festgeschrieben, die im Grunde genommen bis heute praktiziert wird. Ziel war die Beseitigung sozialer Missstände, Nebeneffekt war eine gigantische Zerschneidung von Stadträumen mit riesigen Verkehrsmagistralen, weiten Wegstrecken zwischen Arbeit und Wohnen – und infolge dessen immer leistungsfähigere technische Fortbewegungsmittel (S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn). Auch das Auto wäre ohne die funktionsgetrennte Stadt nicht denkbar – enge Altstadtgassen brauchen kein Auto, die funktionsgetrennte Stadt mit ihren weiten Wegen schon. Die funktionsgetrennte Stadt hat den Niedergang der Innenstädte und Städte beschleunigt, die Großsiedlungen mit öden Blocks und Hochhäusern sind sichtbare Zeichen dieser Zeit. Nicht zuletzt deshalb setzte in den späten 1960er Jahren eine breite gesellschaftliche Debatte über den Niedergang der Städte ein (neben Bürgerinitiativen, Architekten, Stadtplaner und selbst der Deutsche Städtetag). In der Folge wurden Landesdankmalschutzgesetze verabschiedet und erste städtebauliche Erneuerungsprogramme zur Vitalisierung der historischen Stadtkerne aufgelegt. Dass sich aktuell in einigen Städten (und auch in Reutlingen) die Wiederkehr des Hochhauses gefeiert wird, ist eine unglückselige Fußnote der jüngeren Geschichte, wider besseren Wissens, was qualitätsvolle Stadtplanung bedeutet. Hochhäuser zu errichten, um die Rückkehr der Menschen in die Stadt und das Wachstum der Städte zu bewältigen, ist das Dümmste, was man tun kann, denn Dichte und Urbanität lässt sich damit nicht erzeugen. Für die Stadt sind Hochhäuser eine Katastrophe, sie sind lebensfeindlich, zumindest wenn man eine lebendige Stadt im Sinne des Leitbildes der europäischen, urbanen Stadt will. Auch fürs Stadtklima sind Hochhäuser schlecht. Und wie man sich als Mensch zwischen den verschatteten Beton- und Glasfassadenschluchten fühlt, kann man in Frankfurt erleben. Nur aus der Entfernung hat das Hochhaus einen gewissen Charme. Doch die Skyline ist eben nur ein Abbild der Stadt und nicht die Stadt selbst.

Der Krieg hat beim Niedergang der Stadt eine eher geringe Rolle gespielt – die Zeit der großen Stadtzerstörung war die Nachkriegszeit. Einen gewichtigen Teil am Niedergang der Stadt hatte und hat die autogerechte Stadt, das lässt sich in Reutlingen bis heute gut ablesen. Sechsspurige und achtspurige Straßen sind kein Lebensraum, sie sind Platzverschwendung. Für diese Straßen wurde viel Stadtraum zerstört und keine noch so gut gelungene moderne Bebauung kann das wieder gut machen. Möglicherweise fragt man sich an dieser Stelle, wie denn die vielen Menschen in die Stadt kommen sollen ohne Auto. Ich kenne nicht wenige Menschen in Reutlingen, deren Arbeitsweg weniger als 5 km lang ist (und bei diesen Wegen ist das Fahrrad eindeutig im Vorteil) und die dennoch jeden Tag das Auto nutzen, manchmal mit der Begründung eines schlechten ÖPNV, oft aber aus reiner Bequemlichkeit. Übrigens (auch das ist eine Fußnote der Geschichte, allerdings mit besserem Ausgang) sollte auch die Tübinger Altstadt nach dem Krieg abgerissen werden, nur Rathaus, Schloss und Kirche sollten stehen bleiben, auf dass die Stadt autogerecht werde. Welch ein Glück, dass dies nicht passiert ist, der erwartete Verkehrskollaps ist auch ausgeblieben, auch wenn das manch einer immer noch anders sieht. Dafür entstand eine Stadt mit hoher Lebensqualität.

Aus dem fachlichen Blickwinkel heraus ist es allerdings problematisch, dass sich Stadtplanung und Architektur mitunter schwer tun mit dem Bestand und viel lieber neu bauen. Das war früher so und ist heute immer noch nicht viel besser. Einer der wenigen, dem beispielsweise in Reutlingen ein guter Umgang mit der vorhandenen Bausubstanz gelungen ist, war Prof. Engels, der frühere Baubürgermeister. Die funktionsgerechte Stadt war damit für Politiker, die offensichtlich am liebsten Einweihungen feiern, sondern auch für viele Stadtplaner ein Segen, so konnten sie sich im Neubau austoben. Gleichwohl hat die funktionsgetrennte Stadt auch Gutes hervorgebracht , die Wohnqualität ist deutlich gestiegen, es gibt in den Stadtvierteln ausreichend Grün- und Freizeitflächen, Abwasserentsorgung funktioniert, schließlich wurden schmutzige Industrien aus den Innenstädten und Wohnquartieren verbannt.

Nun kann man noch beklagen, dass die Stadtplanung in der Vergangenheit und auch der Nachkriegszeit nicht demokratisch sondern von oben verordnet war. Und trotz formeller Beteiligungsinstrumente scheint sie auch heute noch vielfach undemokratisch zu sein. Gleichzeitig ist das mit der Demokratie so eine Sache, denn manches lässt sich nur schwerlich demokratisch entscheiden. Fahre ich mit dem Auto zur Arbeit, wird mein Interesse in gut ausgebauten Straßen und grünen Wellen liegen. Laufe ich zu Fuß oder lebe an einer vielbefahrenen Straße, leide ich wahrscheinlich unter dem Gestank der Abgase und wünsche mir die Autos (vor meiner Haustüre) weg. Betrachte ich mein Ladengeschäft in der Innenstadt, dann möchte ich viele Parkplätze direkt vor der Tür. Betrachte ich die gesamte Altstadt, dann sind Parkplätze für die Erlebbarkeit der Stadt höchst abträglich. Es braucht also eine Abwägung, fachlich und politisch.

 

Unser Blick auf Architektur und Stadtplanung hat dennoch viel mit unserer persönlichen Wahrnehmung und unserer eigenen Haltung zu tun. Wir haben als Menschen alle – jeder auf seine oder ihre Art (ich nehme mich da nicht aus) – einen Beitrag geleistet, dass die Städte heute sind wie sie sind. Wir wollen das großzügige Einfamilienhaus im ruhigen Ortsteil mit Parkplatz direkt vor dem Haus anstatt beengt in der Innenstadt zu leben. Wir wollen möglichst verkehrsgünstig an den Schnellstraßen leben, doch abgeschieden genug, dass der Verkehrslärm nicht stört. „Alle“ lieben historische Altstädte, und dennoch wollten nicht wenige Besitzer (Alteingesessene übrigens überwiegend) wollten lieber am ruhigen Stadtrand wohnen, haben ihre Immobilien lange Zeit sträflich vernachlässigt und häufig den maximalen Profit bei der Vermietung herausgezogen oder die Gebäude wenig sensibel verändert. Und wer will schon in Häusern mit steilen Treppenstiegen, dunklen Zimmern und Deckenhöhen von unter zwei Metern leben? Wir bestehen auf maximaler Individualität (z.B. freie Fahrt für freie Bürger, kostenlose Parkplätze für alle), auch wenn wir eigentlich wissen sollten, dass dies dann zu Lasten anderer Dinge geht, meistens derjenigen, die keine Lobby haben. Wir wünschen uns individuelle Architektur und wohnen selbst oft freiwillig in gesichtslosen Häusern, quadratisch, praktisch gut. Wir wollen eine durchgrünte, baumbestandene Stadt mit Staudenbeeten und Sommerflor, selbst fällen wir aber die großen Bäume auf unserem Grundstück, denn sie machen Arbeit (alternativ pflanzen wir erst gar keine), wir legen in unseren Vorgärten Schotterflächen an, die mit Beet so rein gar nichts mehr zu tun haben, weil das so praktisch ist und verzichten auf die Geranien auf dem Balkon, denn die machen auch nur Arbeit. Wir stören uns am Verkehrslärm und legen jeden noch so kurzen Weg mit dem Auto zurück.

Wir sind Teil des Systems. Und welche Architektur und Stadtplanung wünschen wir uns nun? Bei dieser Antwort blieb Charlie leider etwas schwammig: die Vielfalt des Lebens, nun ja. Ich nenne es lebenswerte Stadt (nach Jan Gehl, der dazu viel Kluges geschrieben und auch geplant und gebaut hat). Um herauszufinden, was lebenswerte Stadt sein kann, hilft der Blick auf die historische Stadt und gleichzeitig die Beobachtung der Menschen und ihrer Vorlieben und Bedürfnisse. Lebenswerte Stadt inszeniert die Übergänge zwischen Innen und Außen, schafft Nutzungsmischung und individuelle Wohnungsgrundrisse für eine vielfältige Bewohnerschaft. Der Schlüssel ist das Zusammenspiel von aktiver, sozial indizierter Wohnraum- und Freiraumentwicklung. Lebenswerte Stadt redet nicht nur von „Stadt der kurzen Wege“, sondern schafft Quartiere, in denen die Erdgeschosse öffentlich genutzt werden durch Cafés, Restaurants, Läden, Arztpraxen, Büros und Werkstätten. Lebenswerte Stadt braucht Parzellen und eine kleinteilige Architektur, den klaren Nutzen eines Bauvorhabens für das Quartier und nicht die ewig gleichen Gebäude und Gebäudefluchten in weiß/grau/schwarz. Lebenswerte Stadt plant und baut breite Fuß- und Radwege, hat einen guten ÖPNV (auch abends und nachts) der Stadtbaum ist wichtiger als eine überbreite Straßenkreuzung und es gibt Stadtplätze, die nicht nur Steinwüsten sind, sondern zum Aufenthalt einladen. So entsteht Vielfalt – bei den Häusern, im Stadtraum und bei den Menschen. Und so entsteht eine Stadt, in der die Menschen gern und freiwillig draußen sind und sich begegnen, denn das will Stadt letztlich sein: die Möglichkeit der Begegnung. All das fördert wiederum die Sicherheit, denn was nutzt es, dass beispielsweise Reutlingen eine der sichersten Großstädte Deutschlands ist, doch nach 19.00 Uhr die Straßen leer sind, was vor allem Angst erzeugt.  Aber vielleicht sollen ja die Menschen daheim bleiben?

Darüber braucht es eine Diskussion, und dafür braucht es stadtplanerische Instrumente, die es ja alle gibt, die man eben nur anwenden muss. Dann verträgt eine Stadt auch sehr gut Investoren, die meiner Auffassung jede Stadt braucht, die aber klare Vorgaben benötigen über das, was eine Stadt will (Mir hat übrigens mal ein Architekt gesagt, dass man sich in Reutlingen nicht anstrengen müsste, denn die Stadt genehmigt eh alles und dass die Investoren und Architekten ganz gut auch mit mehr Vorgaben leben könnten). Es braucht ein Leitbild für die Stadt, und hierbei geht es nicht um das Positionieren von Häusern im Stadtgrundriss oder die Anzahl der Kindergartenplätze, sondern um die gewünschte Qualität der Stadt- städtebaulich, ökologisch, sozial. Aber, auch das ist eine Bedingung für gute Stadtentwicklung, die lebenswerte Stadt braucht Vorbilder, die genau das vorleben.

Lebenswerte Stadt?

Landauf landab werben große und kleine Städte für die lebenswerte Stadt. Meistens machen sie das mit ihren aufwendig sanierten und aufgehübschten Innenstädten. Konkret bedeutet das: kostspieliges Natursteinpflaster (selbstverständlich garantiert ohne Kinderarbeit produziert), Cafés für die eiligen Banker und Hippster, Einzelhandel mit oft den immer gleichen Ketten, seltener inhabergeführter Handel, ab und zu ein Baum oder eine Bank, manchmal ein Brunnen und ab und zu ein Wipptier für die Kleinen (Familienfreundlichkeit ist wichtig). Dazu große Mülleimer für die Wegwerfgesellschaft und eine schier endlose Menge an Schildern, Leittafeln und Werbung, damit man auch noch den letzten Laden findet und keine Sehenswürdigkeit verpasst. Viel Geld wurde und wird vergraben mit mehr oder weniger gutem Ergebnis. Hinzu kommen einige Parks und Grünanlagen, vielleicht ein paar Meter Spazierwege entlang von Bächen oder Flüssen, einige Kinderspielplätze und vielleicht noch ein paar prestigeträchtige neue Fahrradwege. Bis hierhin sind sich eigentlich alle einig, Lebenswerte Stadt ist so ungefähr das.

Doch interessant wird es bei einem anderen Thema, welches mindestens genauso viel mit lebenswerter Stadt zu tun hat: Verkehr.

Fahrradfahren finden viele wichtig (in der Kommunalpolitik ist dieses Bewußtsein mittlerweile parteiübergreifend verankert), gleichzeitig sollte der motorisierte Individualverkehr möglichst ungestört weiterfahren können. Der ÖPNV könnte besser sein, aber das kostet ja so viel Geld. Innerstädtische Parkplätze  müssten eigentlich viel billiger werden, denn sonst kommen die Menschen nicht mehr zum Einkaufen in die Stadt. Parkraumbewirtschaftung ist unnütz, denn die Straße gehört schließlich den Autos.

Soweit die üblichen Argumente, in unterschiedlichen Variationen vorgetragen. Wozu das führt? Man kann es in vielen Städten beobachten. Breite Straßenschneisen gefüllt mit Autos, in denen man sich mit dem Fahrrad im besten Fall nur unwohl fühlt, in denen die Fußgänger nur unter Lebensgefahr die Fahrbahn queren können. Gehwege, auf denen man zu zweit nicht nebeneinander laufen kann, auf denen kein Baum Schatten spendet und keine Bank zum Ausruhen einlädt. Die Ödnis und Langeweile großer Auto-Parkplatzflächen sucht ihresgleichen, aber wehe, ein Parkplatz fällt weg. Tiefgaragenaufgänge und Fußgängerunter- und -überquerungen sind Angsträume, genauso wie die abends verlassenen Busbahnhöfe. Viele Wohnquartiere versprechen Leben und dienen tatsächlich nur dem Schlafen – ohne Geschäfte, Praxen, kleine Werkstätten und die vielgerühmte Eckkneipe. Noch immer – trotz Leipzig Charta und Leitbild Europäische Stadt sind viele Städte weit entfernt von lebenswert.

Der Grund liegt in der Funktions- und Nutzungstrennung. Dessen sichtbarstes Element ist die Lichtsignalanlage. Sie vermittelt Regeln und für den Fußgänger scheinbar Sicherheit und dient doch nur der Verflüssigung des Autoverkehrs (auch wenn viele Autofahrende beharrlich behaupten, Ampeln wären immer rot). Nutzungstrennung findet sich nahezu überall in unseren Stadträumen: auf dem aus Sicherheitsgründen eingezäunten Spielplatz oder dem umzäunten Sportplatz, auf der Hundewiese, in der Einbahnstraße und in der Fußgängerzone, in der nicht mehr gewohnt wird oder eben in Wohngebieten, in denen aufgrund ihrer Bebauungsstruktur jede Art der beruflichen Tätigkeit unmöglich ist. Funktions- und Nutzungstrennung bewirken ein Nebeneinander und sie vergessen den Menschen, der bei all dieser Funktionalität keinen Platz mehr findet.

Die lebenswerte Stadt hingegen geht vom Tempo des Fußgängers und Radfahrenden aus und respektiert das menschliche Maß. So entstehen Räume, in denen sich Menschen begegnen können, in denen alte Menschen und Kinder vergleichsweise gefahrlos in der Stadt bewegen können, mit Räumen und Häusern, die Lust machen auf Entdeckung, mit generationen- und schichtenübergreifenden Nutzungsangeboten und mit der Freiheit für eine Aneignung frei von festgelegten Normierungen. Lebenswerte Stadt braucht den überschaubaren Stadtplatz, die verkehrsberuhigte Straße, den Stadtteilpark, sie braucht Häuser mit öffentlichen Erdgeschossnutzungen und eben nicht das Hochhaus oder den monumentalen, abweisenden Solitär mit seinem Abstandsgrün drum herum, dass notwendig ist, damit die Fernwirkung überhaupt deutlich wird. Lebenswerte Stadt fördert und ermöglicht Aneignung und sie ruft danach, Straßen, Vorgärten, Plätze und Quartiere zu Fuß und mit dem Rad zu entdecken.

Historische Altstädte und Gründerzeitquartiere haben es manchmal noch, dieses besondere Flair der lebenswerten Stadt. Bei wenigen neuen Stadtquartieren gelingt die lebenswerte Stadt. Und doch muss sie planerisches und politisches Ziel werden. Hierbei geht es auch nicht um irgendeine Parteiideologie oder die Verteufelung oder alternativ Beschwörung des Automobils. Es geht um die Basis für soziale Teilhabe, für ein Miteinander der Gesellschaft sprichwörtlich auf Augenhöhe, es geht um Klimaschutz, es geht auch um Gesundheit (Bewegungsmangel ist eines der größten Probleme der heutigen Gesellschaft und das ist vor allem ein volkswirtschaftliches Thema).

Es geht bei Architektur und Stadtplanung, auch bei Freiraumplanung viel weniger um Form, sondern „um die Interaktion von Form und Leben, also um die Dinge, die sich zwischen Häusern abspielen. Dieses Leben zwischen den Häusern ist zugegebenermaßen komplizierter zu planen als irgendein vermeintlich großartiges Stück Architektur. Was auch der Grund ist, weshalb es so selten versucht wird.“

Diesem Satz von Jan Gehl ist nichts hinzuzufügen, außer, dass wir es dennoch versuchen sollten.