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die staufreie Stadt

Der erste Schock über Dieselbetrug und drohende Fahrverbote ist überwunden, die Retter der Deutschen Wirtschaft und der Dieselfahrer bringen sich in Position: „E-Mobilität funktioniert nicht“ und „Grenzwerte müssten eigentlich viel höher sein“, „die Grenzwerte stimmen eh nicht“, „Dieselloks und Kreuzfahrtschiffe sind viel schlimmer“. Und so weiter und so fort.

Dazu gab es in den letzten Wochen wieder einmal Einblicke in die Verflechtungen von Politik und Lobbyismus (CSU-Verkehrsminister und ihre Folgebeschäftigungen in der Autoindustrie); in das Lavieren einer schwachen EU (zum Beispiel beim Verhandeln über einen Faktor, mit dem Dieselfahrzeuge mehr Schmutz ausblasen dürfen); in wichtige Themen (Wirtschaft) und unwichtige Themen (Klimaschutz) und die Diskussion darüber zwischen zwei SPD-geführten Ministerien (Gabriel als damals noch Wirtschaftsminister und Hendricks als Umweltministerin); in die Seelenpein eines grünen Ministerpräsidenten, für den das einzig gescheite Auto ein Diesel (mit Anhängerkupplung) ist und der seine offenbar Visionen verloren hat; in ein Land, welches fast als einziges weltweit auf ein Tempolimit auf Autobahnen verzichtet (was so bleibt, wenn es nach der FDP geht, die auch eine neue Diskussion über Grenzwerte will); in vermeintliche Zukunftslösungen wie autonomes Fahren und grüne Welle; Wahlkampfforderungen nach Investitionen in die Infrastruktur; nach Verkehr ohne Stau (CDU) und Einblicke auf einen Kanzlerkandidaten (SPD), der die E-Mobilität will und gleichzeitig die Notwendigkeit der Dieseltechnologie noch für Jahrzehnte beschwört (ebenso wie die Kanzlerin, aber die drückt sich wie immer wesentlich geschickter aus).

Die Diskussionen zeigen, unabhängigkeit von ihrer jeweiligen Sinnhaftigkeit, vor allem eins: es geht um das Automobil, nur darum, losgelöst vom Raum, in dem es sich bewegt, den es mit anderen Verkehrsteilnehmenden teilt oder ihnen wegnimmt. Losgelöst von den Menschen in diesem Raum, die das Auto als Statusobjekt, Zeichen persönlichen Erfolgs oder Zeichen besonderer Vorlieben oder auch als Störung wahrnehmen.

Die Verkehrspolitik in Deutschland ist wie vor 50 Jahren: autogerecht. Freie Fahrt für freie Bürger. Egal wie stark die Probleme mit CO2, Feinstaub, Stickoxiden und Lärm sind, egal wie zeitaufwendig die Parkplatzsuche ist und auch egal, wenn auf den Straßen kein Platz für Fußgänger, Radfahrer und Bäume bleibt, Mobilität heißt in Deutschland AUTOMOBIL. Es macht deshalb auch nichts, wenn Verkehrsschneisen Wohnquartiere zerschneiden, das Wohnen an lauten Straßen eine Gesundheitsgefährdung ist, Alte und Kinder an sicheren Orte wie Spielplätzen, Parks und Seniorenheimen eingesperrt werden müssen und Aufenthaltsqualität im Stadtraum in vielen Städten ein Fremdwort ist, zumindest entsteht dieser Eindruck, wenn man sich manche Stadt anschaut.

Gleichzeitig gibt es kein anderes Fortbewegungsmittel, welches so sehr persönliche Freiheit und vor allem Status verspricht. Würden wir sonst viel Geld ausgeben für etwas, was binnen kürzester Zeit so stark seinen Wert verliert? Und sind die Straßen letztlich nicht für das Auto da? Und vermittelt es nicht ein Gefühl der Freiheit, jederzeit in das eigene Auto steigen und losfahren zu können, vollkommen unabhängig von Fahrplänen oder vom Wetter (meistens zumindest)?

An dieser Stelle ein Blick in die jüngere Geschichte.

Bis Anfang der 1950er Jahren bewegten sich die Menschen in Deutschland zu Fuß, mit dem Rad und mit dem ÖPNV. Dann setzt eine rasante Entwicklung ein. Das Auto wird zum großen Traum des kleinen Mannes, zum Symbol für das Wirtschaftswunder, zum Statussymbol und für immer mehr (West)Deutsche erschwinglich. Das Auto wird zum Symbol für Freiheit.

Dafür wurden breite Straßen gebaut und Altstädte niedergerissen. Und das war längst nicht alles. Das Zeitalter der Schnellstraßen, Hochstraßen und Tunnel begann. Und das Zeitalter der Fußgängerunterführungen und Fußgängerstege, vornehmlich aus Sicherheitsgründen, aber wohl vor allem, damit Fußgänger die Autos nicht störten. Notwendig wurden Signalanlagen (im Volksmund Ampeln), die bis heute an den paar Spitzenstunden des Autoverkehrs bemessen werden und deren Sinn sich außerhalb dieser Zeiten kaum erschließt, denn für Fußgänger und Radfahrer sind sie vor allem Barrieren. Notwendig wurden Parkplätze und Parkhäuser in den Innenstädten, dazu Stellplätze und Garagen vor dem eigenen Haus, Stellplätze und Parkhäuser an den Arbeitsstätten, Stellplätze an jedem Supermarkt, vor jedem Theater, Kino und vor jeder Gaststätte.

Deutschland – Autoland. Deutschland – Parkplatzland.

In einer Art erster Gegenbewegung entstanden in den 1970er Jahren erste Fußgängerzonen, denn die Innenstädte verödeten unter der Menge an Autos zunehmend. Dennoch war und ist die Einrichtung von solchen Zonen mit erheblichem Widerstand der ansässigen Einzelhändler verbunden.

Ab den 1980er Jahren wurden Autos größer und schneller, der Verkehr schneller und gefährlicher, schwächere Verkehrsteilnehmer immer mehr benachteiligt. Die Verkehrsmengen nahm zu, denn plötzlich brauchte jede Familie nicht nur ein Auto, sondern mindestens zwei, sozusagen der Traum der kleinen Frau. Damit konnten nun auch die Kinder von A nach B und C und wieder zurück kutschiert werden. Bus- und Bahnfahren wurde etwas für Arme. Gleichzeitig wurden die ÖPNV-Angebote schlechter. Straßenbahnen waren in vielen Städten schon in den 1970er Jahren zurückgebaut, so ein altmodisches Fortbewegungsmittel wollte man im Land der Autobauer nicht mehr. Wer konnte, zog raus aus den Innenstädten und verschärfte die Situation durch tägliches Pendeln noch mehr – befördert durch die staatliche Pendlerpauschale. Immer neue Straßen mussten her: Umgehungsstraßen, Entlastungsstraßen, Erschließungsstraßen und Tangenten. Dazu kamen teure Parkleitsysteme, vermeintlich um Parksuchverkehr zu reduzieren, vor allem aber um die Parkhäuser zu füllen: Seht her, hier ist noch Platz.

Dann die steigende Freizeit(auto)mobilität. Mehrmals im Jahr Urlaube, Wochenendausflüge (mal schnell zum Bodensee oder an die Ostsee), der Fußballverein oder Golfclub nicht mehr ums Eck und der Biobauer des Vertrauens ist auch 40 km entfernt. Unsere Freizeitbedürfnisse sind mit einem hohen Mobilitätsgrad verbunden und erzeugen immensen Verkehr, zumeist Autoverkehr. Die andere Entwicklung: die mit dem Auto zurückgelegten Wege werden immer kürzer, die berühmte Fahrt zum Bäcker oder mal schnell zur Tanke.

In den letzten Jahren verschärften Digitalisierung und Globalisierung die Situation nochmals. Warenverkehr, Handel, Dienstleistungen änderten sich. Milch wird nicht selten vom anderen Ende Deutschlands angefahren, fipronilverseuchte Eier aus den Niederlanden finden sich plötzlich überall, deutsches Fleisch wird nach Polen und Russland exportiert. Unsere Wegwerf- und Konsumgesellschaft mit einem dichten Netz an Billigmärkten produziert Warenüberfluss und viel Verkehr. Dazu der Internethandel und der Boom der Paketdienste. Lieferverkehr verstopft Straßen zusätzlich.

Vor allem im besonders automobilaffinen Württemberg lassen sich die Folgen gut ablesen: breite vielspurige Straßenschneisen um die Altstädte, riesige Parkhäuser, dazu ein hoch technisierter, lauter und oft unansehnlicher Stadtraum, in dem Fußgänger und Radfahrer nichts verloren haben. Autos, die vornehmlich von einem Menschen besetzt sind. Was für eine Platzverschwendung. Innenstädte, die mit Pollern aufwendig geschützt werden müssen, denn ohne Schutz und rigide Regelungen würde auch noch der letzte Fußweg zugeparkt. Entstanden sind menschenfeindliche, überregulierte Städte im Stau – morgens, mittags, abends. Nur nachts nicht, da kann dann gerast werden.

Stadtplanung ist bis heute immer noch Autoplanung. Und da nahezu jede und jeder Auto fährt, kann auch jede und jeder mitreden. Doch trotz aller Ausrichtung auf das Automobil gewinnt man den Eindruck, dass es einfach zu eng ist auf den Straßen. Denn wenn es endlich gelungen ist, mit dem Auto die überfüllte Stadt zu verlassen, steht das Auto schon wieder – im Stau auf der Autobahn. Schuld daran sind nicht die permanenten Baustellen, irgendwelche Geschwindigkeitsbeschränkungen, andere Autofahrende (die zum Fahren zu blöd sind) oder (auch beliebt) die unfähigen Verkehrsfachleute in den Stadtverwaltungen, die die Ampeln dauernd auf Rot schalten. Schuld daran ist tatsächlich der mangelnde Platz.

Das Ganze in Zahlen:

1957 gab es 2,4 Millionen Autos, 1960 bereits 4,5 Millionen, 1980 sind es 23,2 und 2000 42,8 Millionen. Heute gibt es in Deutschland 45,8 Millionen Autos (zeitweise Zulassungen nicht mitgerechnet), was rund 550 PKW/1000 Einwohner entspricht (2015). Und es ist kein Ende in Sicht. Allein seit 2010 sind der Motorisierungsgrad und der Verkehrsaufwand insgesamt noch einmal gestiegen, um 5,5 % auf 1.179 Milliarden Personenkilometer, davon 947 Milliarden Personenkilometer für den Motorisierten Individualverkehr und nur 91 Milliarden Personenkilometer für die Bahn.

Die 45,8 Millionen Automobile stehen im Schnitt an 23 Stunden am Tag unbenutzt herum. Und auch wenn seit einigen Jahren eine Mobilitätswende beschworen wird und in Großstädten über 500.000 Einwohner mittlerweile 30 % der Haushalte nur noch Fahrräder haben (gegenüber 22 % in 2003) sind es in kleinen Gemeinden nur 4 %. Deutschland fährt Auto und 77 % aller privaten Haushalte haben mindestens ein Auto.

Das größte Problem beim Automobil ist dabei, dass es für das Abstellen und Fahren pro Person sehr viel Platz benötigt. 2 x 13,5 qm für das Abstellen am Startort und am Zielort, 65,2 qm beim Fahren mit Tempo 30 und 140 qm beim Fahren mit Tempo 50. Im Vergleich mit allen anderen Verkehrsmitteln braucht das Auto mit Abstand den meisten Platz.

Und was hat das mit der Mobilität der Zukunft oder der Zukunft der Mobilität zu tun? Eigentlich liegt es auf der Hand: das Festhalten am Automobil führt in eine Sackgasse. Es ist vollkommen egal, ob Diesel, Benziner, Hybrid, elektrisch betriebenes Automobil oder autonom fahrend: die Stadt der Zukunft ist autofrei. Ob es uns gefällt oder nicht.

Denn Mobilität ist mehr als die Fortbewegung mit dem Auto und Infrastruktur nicht nur die möglichst breite Straße, auf der das Auto staufrei von A nach B kommt. So viele breite Straßen lassen sich ohnehin nicht mehr bauen. Es sei denn, man greift die alte Idee aus den 1950er Jahren wieder auf und reißt die Altstädte oder besser ganze Städte so wie in China ab. Der Platz in den Städten ist begrenzt und muss jetzt sogar noch geteilt werden – mit Fußgängern, die Raum zurückerobern, mit renitenten Radfahrern, die sich an keine Regeln halten. Alles gestützt durch Normen- und Regelwerke, die plötzlich den Mensch in den Mittelpunkt stellen und nicht mehr das Auto. Völlig unabhängig von den weiteren Problemen mit Lärm- und Luftbelastungen reicht der Platz in den Städten nicht aus.

Wir sind eine hochmobile Gesellschaft. Daran wird sich nichts ändern, außer wir wollten zurück in das 18. oder 19. Jahrhundert. Deshalb brauchen wir eine Mobilität, die ein möglichst platzsparendes Verkehrsaufkommen bewirkt. Platzsparende Verkehrsaufkommen lassen sich allerdings nur mit dem Rad, dem ÖPNV und zu Fuß herstellen. Oder mit Autos, in denen nicht nur eine Person sitzt, sondern 3 oder 4 (in den USA wird dies in einigen Städten beim Berufspendlerverkehr praktiziert).

Wir brauchen eine Stadtplanung, die Mobilität und Stadtraum verknüpft. Deshalb sind alle Forderungen nach einer besseren Infrastruktur für staufreie Automobilität eine Lüge in die eigene Tasche. Eine Lüge in die eigene Tasche ist letztlich auch der Wunsch nach einer emissionsfreien Automobilität. Denn selbst wenn wir die hinbekämen, würde der Platz nicht reichen. Wir lügen uns ebenfalls in die Tasche, wenn wir meinen, es würde reichen, den ÖPNV und Radverkehr ein bisschen zu fördern, ohne dabei den Autoverkehr einzuschränken. Das funktioniert nicht.

Was wir brauchen (und das klingt ziemlich dogmatisch, ist aber einfach nur eine logische Konsequenz), ist den Ausbau des Umweltverbundes (Rad, Fuß und ÖPNV), denn nur der ist platzsparend und ressourcenschonend. Das ist dann auch eine Frage der sozialen Teilhabe und der Gesundheit in unserer zunehmend adipösen Gesellschaft. Wir brauchen auch eine Wandlung im Statusdenken. Es muss schick sein, mit dem Rad zu fahren. Hier zeichnet sich Dank E-Mobilität beim Fahrrad bereits eine Tendenz ab. Arbeitgeber müssen konsequent fördern, wenn ihre Angestellten mit ÖPNV und Rad zur Arbeit kommen, der Staat muss dies ebenfalls belohnen. Supermärkte brauchen kleinere Parkplätze. In den Innenstadtparkhäusern müssen sichere Parkplätze für Fahrräder geschaffen werden, durch Umwandlung von Autoparkplätzen. Der ÖPNV braucht eine gute Anbindung an das Umland und daran muss sich das Umland auch finanziell beteiligen. Es braucht ein gut ausgebautes, schnelles und bezahlbares Bahnnetz. Und unsere Straßen müssen schöner werden: mehr Bäume, Bänke zu Ausruhen, Spielmöglichkeiten oder Möglichkeiten, miteinander ins Gespräch zu kommen. Wenn es weniger Autos gibt, ist der Platz dafür da.

Die Angst, die Welt würde dann untergehen, ist nicht ganz unbegründet. Doch mit mehr Umweltverbund werden die Straßen belebter und sicherer. Es lohnt sich wieder, den eigenen Vorgarten schön zu gestalten, denn Menschen gehen an ihm vorüber und freuen sich daran. Mehr Umweltverbund schafft mehr Miteinander und verringert die Aggressivität. Auch das ist nachgewiesen. Für den Einzelhandel wäre der Umweltverbund auch gut, denn nachgewiesen ist, dass Menschen, die sich zu Fuß oder mit dem Rad in der Stadt bewegen, sogar mehr einkaufen. Das alles kann man heute schon in einigen Städten anschauen: In Kopenhagen, in Amsterdam, in Münster, in Freiburg oder in Tübingen.

Das bisher Erreichte reicht noch lange nicht und diese Entwicklung wird nicht von heute auf morgen gehen. Sie erfordert Diskussionen. Die wiederum sind nicht vergnügungsteuerpflichtig. Aber tatsächlich alternativlos.

Und bis dahin? Jeder und jede kann etwas tun. Überlegen, welche Wege wirklich notwendig sind für das Auto oder eben doch lieber für das Fahrrad oder zu Fuß. Sich eine Regenjacke kaufen, damit man mit dem Rad wetterunabhängig ist. Gesünder ist es allemal. Mehr Spaß macht es meistens auch. Interessanter ist es ohnehin und stressfreier meist auch.