Stadtentwicklung zwischen Kommerz und Selbstbestimmung

…oder wieviel Raum für selbstbestimmtes Leben braucht eine Stadt?

Einladung bei der Wunschraumproduktion in der Dresdner Friedrichstadt. Drei Tage lang setzten sich Bewohnerinnen und Bewohner -Zugezogene und schon länger dort Lebende, Kinder des Stadtteils mit ihren Eltern, Vereine und Initiativen – über ihr Recht auf den Stadtteil und ihre Lebensansprüche auseinander. Auf einer baumbestandenen Brachgrundstück inmitten der Friedrichstadt bauten sie ihren Wunschraum, diskutierten über alternative Lebenskonzepte und einen gemeinschaftlichen Freiraum im Quartier, kochten und feierten zusammen.

Es war anregend, ermutigend und ernüchternd. Die Brache wird noch dieses Jahr bebaut. Damit verschwindet ein bedeutender Freiraum im Quartier. Damit verschwindet die Möglichkeit für eine Quartiersmitte in einem immer dichter werdenden Stadtviertel. Das wirft Fragen auf. Über den Umgang mit der Stadt, in Dresden, aber nicht nur in Dresden.

Aus dem Außenblick kennt man Dresden durch Kunst und Kultur, die touristisch herausgeputzte Altstadt und vielleicht durch Dresden-Neustadt mit seiner Kneipen- und Szenekultur. Dabei hat Dresden auch eine höchst lebendige alternative Kunst- und Kulturszene. Bislang gab es immer den Raum dafür, sei es auf Brachen oder in leerstehenden Gebäuden. Doch Dresden wächst und damit wächst der Druck auf genau diese Flächen.

Die Dresdner Stadtentwicklungspolitik (unabhängig von der aktuellen Zusammensetzung des Stadtrates) setzt auf Investoren. Städtisches Eigentum wurde in den letzten Jahren massiv veräußert – trauriger Höhepunkt war 2006 der Verkauf des kommunalen Wohnungsbestandes an eine amerikanische Investmentgruppe, was sich im Nachhinein als Riesenmogelpackung und Wertevernichtung herausstellte. Städtische Bodenbevorratung gibt es kaum. Bevorzugt werden vorrangig Investoren mit Interesse an großen Projekten. Zwar gibt es das Ziel, Baugruppen, Genossenschaften und alternative Projekte zu fördern, doch der Rahmen dafür ist überschaubar. In den letzten Jahren hat sich die Stadt sehr verändert, manchmal ist das gut, aber oft auch nicht.

Beispiel Friedrichstadt

Ein Stadtteil mit Potenzial, ein Stadtteil im Wandel, direkt angrenzend an die Altstadt. Ein wilder Mix aus Industrie, barocker und gründerzeitlicher Bebauung, Plattenbauten aus längst vergangenen DDR-Zeiten, Gleisanlagen der Deutschen Bahn in Wartestellung und großen Verkehrsschneisen. Inmitten des Stadtteils thront das Friedrichstädter Klinikum mit seinen barocken Gebäuden, wundervollen Zierbrunnen und seinem Park. Dazwischen Brachflächen. Lange Zeit sah es hier nicht nach Veränderung aus. Um das Gebiet zu „stabilisieren, private Investitionen zu initiieren und eine Profilierung zum Innenstadtergänzungsgebiet mit Stärkung der Wohnfunktion“ zu erreichen, wies die Stadt 2003 ein Sanierungsgebiet aus. Mittlerweile kommen die Investoren und die Zahl der Bewohnerinnen und Bewohner hat sich auf 10.000 verdoppelt.

Fast noch schlimmer als die neuen gesichtslosen Wohnkomplexe ist der neu entstandene, lieblose Stadtraum mit aneinandergereihten Tiefgaragenzufahrten und toten Erdgeschosszonen. Mit jeder bebauten Brache verschwindet wildes, ungeordnetes Grün, aber auch Kreativität der Bewohnerschaft, die sich die Brachen in den vergangenen Jahren teilweise angeeignet hatten. Neue Freiräume wurden von der Stadt vor allem am Rand des Quartiers weitab von den vorhandenen sozialen Zentren des Quartiers geplant, dazwischen für Kinder unüberbrückbare Straßenschneisen. Diese neuen Freiräume sind Orte der Ödnis fernab von lebenswerten Aneignungsmöglichkeiten.

Den Bewohnerinnen und Bewohner wird Stück um Stück ihr Stadtteil genommen, die Zugezogenen finden ein Quartier vor, das historisch gewachsen scheint, aber keine Mitte hat. Die Unzufriedenheit wächst, wobei sie sich nicht prinzipiell gegen neue Bebauung richtet. Es geht um die Art der Bebauung und um den Verlust zentraler Freiräume. Es geht um den Wunsch nach Individualität und Räumen, die nicht fertig gestaltet sind und Möglichkeiten für eigene Ideen lassen. Es geht um Platz für alternative Konzepte jenseits des klassischen urbanen Mainstream. Es geht um die Art der Beteiligung, denn natürlich fanden und finden im Rahmen des Sanierungsgebietes von der Stadt organisierte Beteiligungen statt. Doch in dem mittlerweile 15 Jahre alten Rahmenplan finden sich viele Menschen nicht mehr wieder.

Die Wunschraumproduktion machte auf dieses Defizit aufmerksam und suchte nach Lösungsansätzen.

Beispiel Elixir

Die öffentliche Außenwahrnehmung Dresden, vor allem im Westen und Süden Deutschlands, könnte derzeit nicht negativer sein – Pegida und der Umgang mit Flüchtlingen haben deutliche Spuren hinterlassen. So etwas mag keine Stadt und so gibt es reichlich vollmundige Bekenntnisse zu Weltoffenheit und Integration. Natürlich gibt es einige Vorzeigeprojekte wie die Zukunftsstadt oder die Bewerbung um die Kulturhauptstadt Europas. Doch wie ernst sind die politischen Bekenntnisse tatsächlich gemeint?

Der Verein Elixier wollte in der ehemaligen Arbeitsanstalt in der Neustadt ein Zentrum für gemeinsames Leben, Lernen und Kulturschaffen errichten, in dem Dresdnerinnen und Dresdner sowie Geflüchtete ein Heim finden sollten. Ein wegweisendes Projekt für nachbarschaftliches Zusammenleben, gelebte Integration und sozial und finanziell nachhaltigen Wohnungsbau. Ein mutiges Projekt mit hohem ehrenamtlichen Einsatz, der normalerweise von der Politik gewünscht und angepriesen wird. Allerdings hatte die Stadt das Grundstück bereits auf dem freien Markt angeboten, das Vergabeverfahren hätte geändert werden müssen. Ohne den Sumpf der zähen Verhandlungen noch einmal aufzukochen: das Projekt scheiterte an zwei Stimmen im Stadtrat und die SPD spielte in diesem Sumpf eine mehr als unglücksselige Rolle Das Engagement wurde dem schnellen Gewinn zum Fraß vorgeworfen – so die Lesart der Initiative und Befürworter des Projektes.

Beide Projekte, Elixir und Wunschraumproduktion offenbaren ein grundlegendes Verständigungsproblem in der Stadtgesellschaft. Innerhalb institutionalisierter Stadtentwicklungspolitik findet sich wenig Raum für Entwicklungspotenziale der Bewohnerschafft, freie Stadtaneignung und Initiativen jenseits des Mainstream.

Stadtentwicklungsprozesse für städtebauliche Erneuerungsmaßnahmen bergen zudem großes Konfliktpotenzial: Am Anfang ist ihr Abstraktionsgrad so hoch, dass die Pläne nur von Fachleuten verstanden werden kann. Bewohner und Initiativen fühlen sich erst angesprochen, wenn konkrete Umbaumaßnahmen einsetzen. Zeiträume von 10 und mehr Jahren – so wie in der Friedrichstadt – oder langfristig vorbereitete Vergabeprozesse wie beim Beispiel Elixir und der ehemaligen Arbeitsanstalt, die vorher Jahre leer stand, sind für Bürgerschaft, Initiativen und Vereine kaum verstehbar. Die Zeiträume passen nicht zur Eigendynamik des sozialen Miteinanders im Quartier, das viel kürzer ausgerichtet ist. Vereine und Initiativen erfahren in der Regel spät, wenn Veräußerungsabsichten bestehen. In regulären Ausschreibungsverfahren können sie nicht mitbieten, denn für die Klärung von Finanzierungsfragen brauchen sie Zeit.

Und so stehen die zunehmende Flexibilität der Nutzungsbedürfnisse der Bürgerschaft und die Trägheit institutionalisierter Stadtentwicklungspolitik nahezu unversöhnlich gegenüber.

Wenn man Vielfalt beschwört, muss man sie leben. Städte brauchen deshalb auch alternative Stadtentwicklungskonzepte. Deren Mehrwert ist hoch, auch wenn er sich oft nicht auf den ersten Blick zeigt. Stadt steht immer noch für Aufbruch und Modernität, aus dem auch neue Wirtschaftskraft entstehen kann. Und wirtschaftlich ist mit alternativen Konzepten schon lang kein Nachteil mehr verbunden. Örtliche Banken, Architekten, Bauunternehmen und Handwerker partizipieren viel stärker durch alternative Modelle als bei Investoren, die die Preise drücken.

Damit ist die Aufgabe für die Städte und die Initiativen abgesteckt.

Selbstbestimmte Entwicklungen beim Wohnen, bei Kultur, bei den urbanen Freiräumen wollen erkämpft werden. Initiativen brauchen die Vernetzung untereinander. Gemeinsam ist man stark. Dazu Partner suchen, in der Politik, in der Verwaltung. Und eine gewisse Professionalisierungen ist auch notwendig.

Städte und ihre Administrationen wiederum müssen Unterstützung bieten, damit sich Bürger und Vereine im Dschungel der Zuständigkeiten der Verwaltungen und der professionell verworrenen Ausschreibungs- und Vergabebedingungen zurechtzufinden. Es braucht ein Klima, in der Initiativen willkommen sind und Lotsen, die helfen, informieren, vernetzen. Es braucht städtische Grundstücksbevorratung. Es braucht eine konsequente Beteiligungspolitik, die nicht nur den Schein vermittelt, dass Mitsprache und Engagement erwünscht sind, sondern tatsächlich Raum lässt.

Was passiert, wenn eine Stadt das alles nicht macht? Nur scheinbar nicht viel. Sie wird langweilig, Stück für Stück. Das Mittelmaß ruft. Manchen reicht das. Denen das nicht reicht, sei ein Blick nach Leipzig und Tübingen empfohlen. Dort finden sich nachahmenswerte Beispiele.

siehe auch:

https://wunschraumproduktion.tumblr.com/

https://www.elixir-dresden.de/

rm16.blogsport.de/

die staufreie Stadt

Der erste Schock über Dieselbetrug und drohende Fahrverbote ist überwunden, die Retter der Deutschen Wirtschaft und der Dieselfahrer bringen sich in Position: „E-Mobilität funktioniert nicht“ und „Grenzwerte müssten eigentlich viel höher sein“, „die Grenzwerte stimmen eh nicht“, „Dieselloks und Kreuzfahrtschiffe sind viel schlimmer“. Und so weiter und so fort.

Dazu gab es in den letzten Wochen wieder einmal Einblicke in die Verflechtungen von Politik und Lobbyismus (CSU-Verkehrsminister und ihre Folgebeschäftigungen in der Autoindustrie); in das Lavieren einer schwachen EU (zum Beispiel beim Verhandeln über einen Faktor, mit dem Dieselfahrzeuge mehr Schmutz ausblasen dürfen); in wichtige Themen (Wirtschaft) und unwichtige Themen (Klimaschutz) und die Diskussion darüber zwischen zwei SPD-geführten Ministerien (Gabriel als damals noch Wirtschaftsminister und Hendricks als Umweltministerin); in die Seelenpein eines grünen Ministerpräsidenten, für den das einzig gescheite Auto ein Diesel (mit Anhängerkupplung) ist und der seine offenbar Visionen verloren hat; in ein Land, welches fast als einziges weltweit auf ein Tempolimit auf Autobahnen verzichtet (was so bleibt, wenn es nach der FDP geht, die auch eine neue Diskussion über Grenzwerte will); in vermeintliche Zukunftslösungen wie autonomes Fahren und grüne Welle; Wahlkampfforderungen nach Investitionen in die Infrastruktur; nach Verkehr ohne Stau (CDU) und Einblicke auf einen Kanzlerkandidaten (SPD), der die E-Mobilität will und gleichzeitig die Notwendigkeit der Dieseltechnologie noch für Jahrzehnte beschwört (ebenso wie die Kanzlerin, aber die drückt sich wie immer wesentlich geschickter aus).

Die Diskussionen zeigen, unabhängigkeit von ihrer jeweiligen Sinnhaftigkeit, vor allem eins: es geht um das Automobil, nur darum, losgelöst vom Raum, in dem es sich bewegt, den es mit anderen Verkehrsteilnehmenden teilt oder ihnen wegnimmt. Losgelöst von den Menschen in diesem Raum, die das Auto als Statusobjekt, Zeichen persönlichen Erfolgs oder Zeichen besonderer Vorlieben oder auch als Störung wahrnehmen.

Die Verkehrspolitik in Deutschland ist wie vor 50 Jahren: autogerecht. Freie Fahrt für freie Bürger. Egal wie stark die Probleme mit CO2, Feinstaub, Stickoxiden und Lärm sind, egal wie zeitaufwendig die Parkplatzsuche ist und auch egal, wenn auf den Straßen kein Platz für Fußgänger, Radfahrer und Bäume bleibt, Mobilität heißt in Deutschland AUTOMOBIL. Es macht deshalb auch nichts, wenn Verkehrsschneisen Wohnquartiere zerschneiden, das Wohnen an lauten Straßen eine Gesundheitsgefährdung ist, Alte und Kinder an sicheren Orte wie Spielplätzen, Parks und Seniorenheimen eingesperrt werden müssen und Aufenthaltsqualität im Stadtraum in vielen Städten ein Fremdwort ist, zumindest entsteht dieser Eindruck, wenn man sich manche Stadt anschaut.

Gleichzeitig gibt es kein anderes Fortbewegungsmittel, welches so sehr persönliche Freiheit und vor allem Status verspricht. Würden wir sonst viel Geld ausgeben für etwas, was binnen kürzester Zeit so stark seinen Wert verliert? Und sind die Straßen letztlich nicht für das Auto da? Und vermittelt es nicht ein Gefühl der Freiheit, jederzeit in das eigene Auto steigen und losfahren zu können, vollkommen unabhängig von Fahrplänen oder vom Wetter (meistens zumindest)?

An dieser Stelle ein Blick in die jüngere Geschichte.

Bis Anfang der 1950er Jahren bewegten sich die Menschen in Deutschland zu Fuß, mit dem Rad und mit dem ÖPNV. Dann setzt eine rasante Entwicklung ein. Das Auto wird zum großen Traum des kleinen Mannes, zum Symbol für das Wirtschaftswunder, zum Statussymbol und für immer mehr (West)Deutsche erschwinglich. Das Auto wird zum Symbol für Freiheit.

Dafür wurden breite Straßen gebaut und Altstädte niedergerissen. Und das war längst nicht alles. Das Zeitalter der Schnellstraßen, Hochstraßen und Tunnel begann. Und das Zeitalter der Fußgängerunterführungen und Fußgängerstege, vornehmlich aus Sicherheitsgründen, aber wohl vor allem, damit Fußgänger die Autos nicht störten. Notwendig wurden Signalanlagen (im Volksmund Ampeln), die bis heute an den paar Spitzenstunden des Autoverkehrs bemessen werden und deren Sinn sich außerhalb dieser Zeiten kaum erschließt, denn für Fußgänger und Radfahrer sind sie vor allem Barrieren. Notwendig wurden Parkplätze und Parkhäuser in den Innenstädten, dazu Stellplätze und Garagen vor dem eigenen Haus, Stellplätze und Parkhäuser an den Arbeitsstätten, Stellplätze an jedem Supermarkt, vor jedem Theater, Kino und vor jeder Gaststätte.

Deutschland – Autoland. Deutschland – Parkplatzland.

In einer Art erster Gegenbewegung entstanden in den 1970er Jahren erste Fußgängerzonen, denn die Innenstädte verödeten unter der Menge an Autos zunehmend. Dennoch war und ist die Einrichtung von solchen Zonen mit erheblichem Widerstand der ansässigen Einzelhändler verbunden.

Ab den 1980er Jahren wurden Autos größer und schneller, der Verkehr schneller und gefährlicher, schwächere Verkehrsteilnehmer immer mehr benachteiligt. Die Verkehrsmengen nahm zu, denn plötzlich brauchte jede Familie nicht nur ein Auto, sondern mindestens zwei, sozusagen der Traum der kleinen Frau. Damit konnten nun auch die Kinder von A nach B und C und wieder zurück kutschiert werden. Bus- und Bahnfahren wurde etwas für Arme. Gleichzeitig wurden die ÖPNV-Angebote schlechter. Straßenbahnen waren in vielen Städten schon in den 1970er Jahren zurückgebaut, so ein altmodisches Fortbewegungsmittel wollte man im Land der Autobauer nicht mehr. Wer konnte, zog raus aus den Innenstädten und verschärfte die Situation durch tägliches Pendeln noch mehr – befördert durch die staatliche Pendlerpauschale. Immer neue Straßen mussten her: Umgehungsstraßen, Entlastungsstraßen, Erschließungsstraßen und Tangenten. Dazu kamen teure Parkleitsysteme, vermeintlich um Parksuchverkehr zu reduzieren, vor allem aber um die Parkhäuser zu füllen: Seht her, hier ist noch Platz.

Dann die steigende Freizeit(auto)mobilität. Mehrmals im Jahr Urlaube, Wochenendausflüge (mal schnell zum Bodensee oder an die Ostsee), der Fußballverein oder Golfclub nicht mehr ums Eck und der Biobauer des Vertrauens ist auch 40 km entfernt. Unsere Freizeitbedürfnisse sind mit einem hohen Mobilitätsgrad verbunden und erzeugen immensen Verkehr, zumeist Autoverkehr. Die andere Entwicklung: die mit dem Auto zurückgelegten Wege werden immer kürzer, die berühmte Fahrt zum Bäcker oder mal schnell zur Tanke.

In den letzten Jahren verschärften Digitalisierung und Globalisierung die Situation nochmals. Warenverkehr, Handel, Dienstleistungen änderten sich. Milch wird nicht selten vom anderen Ende Deutschlands angefahren, fipronilverseuchte Eier aus den Niederlanden finden sich plötzlich überall, deutsches Fleisch wird nach Polen und Russland exportiert. Unsere Wegwerf- und Konsumgesellschaft mit einem dichten Netz an Billigmärkten produziert Warenüberfluss und viel Verkehr. Dazu der Internethandel und der Boom der Paketdienste. Lieferverkehr verstopft Straßen zusätzlich.

Vor allem im besonders automobilaffinen Württemberg lassen sich die Folgen gut ablesen: breite vielspurige Straßenschneisen um die Altstädte, riesige Parkhäuser, dazu ein hoch technisierter, lauter und oft unansehnlicher Stadtraum, in dem Fußgänger und Radfahrer nichts verloren haben. Autos, die vornehmlich von einem Menschen besetzt sind. Was für eine Platzverschwendung. Innenstädte, die mit Pollern aufwendig geschützt werden müssen, denn ohne Schutz und rigide Regelungen würde auch noch der letzte Fußweg zugeparkt. Entstanden sind menschenfeindliche, überregulierte Städte im Stau – morgens, mittags, abends. Nur nachts nicht, da kann dann gerast werden.

Stadtplanung ist bis heute immer noch Autoplanung. Und da nahezu jede und jeder Auto fährt, kann auch jede und jeder mitreden. Doch trotz aller Ausrichtung auf das Automobil gewinnt man den Eindruck, dass es einfach zu eng ist auf den Straßen. Denn wenn es endlich gelungen ist, mit dem Auto die überfüllte Stadt zu verlassen, steht das Auto schon wieder – im Stau auf der Autobahn. Schuld daran sind nicht die permanenten Baustellen, irgendwelche Geschwindigkeitsbeschränkungen, andere Autofahrende (die zum Fahren zu blöd sind) oder (auch beliebt) die unfähigen Verkehrsfachleute in den Stadtverwaltungen, die die Ampeln dauernd auf Rot schalten. Schuld daran ist tatsächlich der mangelnde Platz.

Das Ganze in Zahlen:

1957 gab es 2,4 Millionen Autos, 1960 bereits 4,5 Millionen, 1980 sind es 23,2 und 2000 42,8 Millionen. Heute gibt es in Deutschland 45,8 Millionen Autos (zeitweise Zulassungen nicht mitgerechnet), was rund 550 PKW/1000 Einwohner entspricht (2015). Und es ist kein Ende in Sicht. Allein seit 2010 sind der Motorisierungsgrad und der Verkehrsaufwand insgesamt noch einmal gestiegen, um 5,5 % auf 1.179 Milliarden Personenkilometer, davon 947 Milliarden Personenkilometer für den Motorisierten Individualverkehr und nur 91 Milliarden Personenkilometer für die Bahn.

Die 45,8 Millionen Automobile stehen im Schnitt an 23 Stunden am Tag unbenutzt herum. Und auch wenn seit einigen Jahren eine Mobilitätswende beschworen wird und in Großstädten über 500.000 Einwohner mittlerweile 30 % der Haushalte nur noch Fahrräder haben (gegenüber 22 % in 2003) sind es in kleinen Gemeinden nur 4 %. Deutschland fährt Auto und 77 % aller privaten Haushalte haben mindestens ein Auto.

Das größte Problem beim Automobil ist dabei, dass es für das Abstellen und Fahren pro Person sehr viel Platz benötigt. 2 x 13,5 qm für das Abstellen am Startort und am Zielort, 65,2 qm beim Fahren mit Tempo 30 und 140 qm beim Fahren mit Tempo 50. Im Vergleich mit allen anderen Verkehrsmitteln braucht das Auto mit Abstand den meisten Platz.

Und was hat das mit der Mobilität der Zukunft oder der Zukunft der Mobilität zu tun? Eigentlich liegt es auf der Hand: das Festhalten am Automobil führt in eine Sackgasse. Es ist vollkommen egal, ob Diesel, Benziner, Hybrid, elektrisch betriebenes Automobil oder autonom fahrend: die Stadt der Zukunft ist autofrei. Ob es uns gefällt oder nicht.

Denn Mobilität ist mehr als die Fortbewegung mit dem Auto und Infrastruktur nicht nur die möglichst breite Straße, auf der das Auto staufrei von A nach B kommt. So viele breite Straßen lassen sich ohnehin nicht mehr bauen. Es sei denn, man greift die alte Idee aus den 1950er Jahren wieder auf und reißt die Altstädte oder besser ganze Städte so wie in China ab. Der Platz in den Städten ist begrenzt und muss jetzt sogar noch geteilt werden – mit Fußgängern, die Raum zurückerobern, mit renitenten Radfahrern, die sich an keine Regeln halten. Alles gestützt durch Normen- und Regelwerke, die plötzlich den Mensch in den Mittelpunkt stellen und nicht mehr das Auto. Völlig unabhängig von den weiteren Problemen mit Lärm- und Luftbelastungen reicht der Platz in den Städten nicht aus.

Wir sind eine hochmobile Gesellschaft. Daran wird sich nichts ändern, außer wir wollten zurück in das 18. oder 19. Jahrhundert. Deshalb brauchen wir eine Mobilität, die ein möglichst platzsparendes Verkehrsaufkommen bewirkt. Platzsparende Verkehrsaufkommen lassen sich allerdings nur mit dem Rad, dem ÖPNV und zu Fuß herstellen. Oder mit Autos, in denen nicht nur eine Person sitzt, sondern 3 oder 4 (in den USA wird dies in einigen Städten beim Berufspendlerverkehr praktiziert).

Wir brauchen eine Stadtplanung, die Mobilität und Stadtraum verknüpft. Deshalb sind alle Forderungen nach einer besseren Infrastruktur für staufreie Automobilität eine Lüge in die eigene Tasche. Eine Lüge in die eigene Tasche ist letztlich auch der Wunsch nach einer emissionsfreien Automobilität. Denn selbst wenn wir die hinbekämen, würde der Platz nicht reichen. Wir lügen uns ebenfalls in die Tasche, wenn wir meinen, es würde reichen, den ÖPNV und Radverkehr ein bisschen zu fördern, ohne dabei den Autoverkehr einzuschränken. Das funktioniert nicht.

Was wir brauchen (und das klingt ziemlich dogmatisch, ist aber einfach nur eine logische Konsequenz), ist den Ausbau des Umweltverbundes (Rad, Fuß und ÖPNV), denn nur der ist platzsparend und ressourcenschonend. Das ist dann auch eine Frage der sozialen Teilhabe und der Gesundheit in unserer zunehmend adipösen Gesellschaft. Wir brauchen auch eine Wandlung im Statusdenken. Es muss schick sein, mit dem Rad zu fahren. Hier zeichnet sich Dank E-Mobilität beim Fahrrad bereits eine Tendenz ab. Arbeitgeber müssen konsequent fördern, wenn ihre Angestellten mit ÖPNV und Rad zur Arbeit kommen, der Staat muss dies ebenfalls belohnen. Supermärkte brauchen kleinere Parkplätze. In den Innenstadtparkhäusern müssen sichere Parkplätze für Fahrräder geschaffen werden, durch Umwandlung von Autoparkplätzen. Der ÖPNV braucht eine gute Anbindung an das Umland und daran muss sich das Umland auch finanziell beteiligen. Es braucht ein gut ausgebautes, schnelles und bezahlbares Bahnnetz. Und unsere Straßen müssen schöner werden: mehr Bäume, Bänke zu Ausruhen, Spielmöglichkeiten oder Möglichkeiten, miteinander ins Gespräch zu kommen. Wenn es weniger Autos gibt, ist der Platz dafür da.

Die Angst, die Welt würde dann untergehen, ist nicht ganz unbegründet. Doch mit mehr Umweltverbund werden die Straßen belebter und sicherer. Es lohnt sich wieder, den eigenen Vorgarten schön zu gestalten, denn Menschen gehen an ihm vorüber und freuen sich daran. Mehr Umweltverbund schafft mehr Miteinander und verringert die Aggressivität. Auch das ist nachgewiesen. Für den Einzelhandel wäre der Umweltverbund auch gut, denn nachgewiesen ist, dass Menschen, die sich zu Fuß oder mit dem Rad in der Stadt bewegen, sogar mehr einkaufen. Das alles kann man heute schon in einigen Städten anschauen: In Kopenhagen, in Amsterdam, in Münster, in Freiburg oder in Tübingen.

Das bisher Erreichte reicht noch lange nicht und diese Entwicklung wird nicht von heute auf morgen gehen. Sie erfordert Diskussionen. Die wiederum sind nicht vergnügungsteuerpflichtig. Aber tatsächlich alternativlos.

Und bis dahin? Jeder und jede kann etwas tun. Überlegen, welche Wege wirklich notwendig sind für das Auto oder eben doch lieber für das Fahrrad oder zu Fuß. Sich eine Regenjacke kaufen, damit man mit dem Rad wetterunabhängig ist. Gesünder ist es allemal. Mehr Spaß macht es meistens auch. Interessanter ist es ohnehin und stressfreier meist auch.

In welcher Stadt wollen wir leben? Gedanken über Reutlingen und darüber hinaus

Erwiderung und Ergänzung zum Reutlinger Bildertanz: In welcher Stadt wollen wir leben? http://rv-bildertanz.blogspot.de/

Wieder ein klugkritischer Bericht im Bildertanz, über das Unbehagen mit moderner Architektur und Stadtplanung, über wahnwitzige Ideen von Architekten, über Tradition und Moderne, das Verhältnis von Architektur und Macht, über die Rückkehr des Hochhauses in die Stadt und die Vielfalt des Lebens. Wunderbar. Nach wie vor ist der Bildertanz in Reutlingen einer der wenigen Orte und damit viel mehr als nur ein soziales Medium, an dem der Diskurs über Stadtentwicklung in Reutlingen versucht wird. Das macht ihn so unersetzbar.

Gleichzeitig erzeugen die Beiträge und Diskussionen mitunter ein Unbehagen bei mir. Viel pauschales „Alles schlecht heute“ und „böse Stadtplaner und Bürgermeister, die alles Schöne abreißen“. Auch im aktuellen Beitrag fand sich dieser Unterton, dass den Bürgerinnen und Bürgern schreckliche moderne Architektur und Stadtplanung übergestülpt würde und sie dem hilflos ausgesetzt wären.

Wird Architektur und Stadtplanung den Menschen übergestülpt? Charlie Bildertanz richtete den Blick auf die letzten 50 Jahre mit schönen Beispielen und Zitaten wie dem, dass der Krieg eigentlich viel zu wenige Häuser zerstört habe, welches Oskar Kalbfell zugeschrieben wird – und dass ich auch von mehreren anderen, zum Teil namhaften Stadtplanern, Politikern und Bürgermeistern aus dieser Zeit kenne. Dem von (vermeintlich) gesichtsloser Stadtplanung geplagten Reutlinger spricht das aber sicher aus der Seele: seht, bei uns ist es schon immer am Schlimmsten. Ist es nicht, besuchen Sie mal Darmstadt, danach wird Ihnen Reutlingen wie ein Kleinod vorkommen.

Der Blick auf die letzten 50 Jahre reicht für die berechtigte Kritik an der Moderne nicht. Architektur und Stadtplanung der Nachkriegszeit und ebenso die schrecklichen Auswüchse heute sind nicht zu verstehen ohne das 19. Jahrhundert und das gigantische Wachstum der Städte, die Enge und den Schmutz, die furchtbaren sozialen und hygienischen Zustände ohne sauberes Trinkwasser mit verschlammten Straßen und schmutzigen Fabriken, welche Abgase und Abwasser ungereinigt über die Menschen ergossen. Die aktuellen Feinstaubbelastungen sind dagegen ein Fliegenschiss. Architektur und Stadtplanung der Nachkriegszeit sind auch nicht zu verstehen ohne Berücksichtigung der sozialen Bewegungen des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts, wie Gartenstadt- und Volksparkbewegung und das Neue Bauen, vor allem aber nicht ohne die Charta von Athen aus dem Jahr 1933. In ihr wurde die funktionsräumliche Trennung von Arbeiten, Wohnen, Erholen und Bewegen als städtebauliches Leitbild festgeschrieben, die im Grunde genommen bis heute praktiziert wird. Ziel war die Beseitigung sozialer Missstände, Nebeneffekt war eine gigantische Zerschneidung von Stadträumen mit riesigen Verkehrsmagistralen, weiten Wegstrecken zwischen Arbeit und Wohnen – und infolge dessen immer leistungsfähigere technische Fortbewegungsmittel (S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn). Auch das Auto wäre ohne die funktionsgetrennte Stadt nicht denkbar – enge Altstadtgassen brauchen kein Auto, die funktionsgetrennte Stadt mit ihren weiten Wegen schon. Die funktionsgetrennte Stadt hat den Niedergang der Innenstädte und Städte beschleunigt, die Großsiedlungen mit öden Blocks und Hochhäusern sind sichtbare Zeichen dieser Zeit. Nicht zuletzt deshalb setzte in den späten 1960er Jahren eine breite gesellschaftliche Debatte über den Niedergang der Städte ein (neben Bürgerinitiativen, Architekten, Stadtplaner und selbst der Deutsche Städtetag). In der Folge wurden Landesdankmalschutzgesetze verabschiedet und erste städtebauliche Erneuerungsprogramme zur Vitalisierung der historischen Stadtkerne aufgelegt. Dass sich aktuell in einigen Städten (und auch in Reutlingen) die Wiederkehr des Hochhauses gefeiert wird, ist eine unglückselige Fußnote der jüngeren Geschichte, wider besseren Wissens, was qualitätsvolle Stadtplanung bedeutet. Hochhäuser zu errichten, um die Rückkehr der Menschen in die Stadt und das Wachstum der Städte zu bewältigen, ist das Dümmste, was man tun kann, denn Dichte und Urbanität lässt sich damit nicht erzeugen. Für die Stadt sind Hochhäuser eine Katastrophe, sie sind lebensfeindlich, zumindest wenn man eine lebendige Stadt im Sinne des Leitbildes der europäischen, urbanen Stadt will. Auch fürs Stadtklima sind Hochhäuser schlecht. Und wie man sich als Mensch zwischen den verschatteten Beton- und Glasfassadenschluchten fühlt, kann man in Frankfurt erleben. Nur aus der Entfernung hat das Hochhaus einen gewissen Charme. Doch die Skyline ist eben nur ein Abbild der Stadt und nicht die Stadt selbst.

Der Krieg hat beim Niedergang der Stadt eine eher geringe Rolle gespielt – die Zeit der großen Stadtzerstörung war die Nachkriegszeit. Einen gewichtigen Teil am Niedergang der Stadt hatte und hat die autogerechte Stadt, das lässt sich in Reutlingen bis heute gut ablesen. Sechsspurige und achtspurige Straßen sind kein Lebensraum, sie sind Platzverschwendung. Für diese Straßen wurde viel Stadtraum zerstört und keine noch so gut gelungene moderne Bebauung kann das wieder gut machen. Möglicherweise fragt man sich an dieser Stelle, wie denn die vielen Menschen in die Stadt kommen sollen ohne Auto. Ich kenne nicht wenige Menschen in Reutlingen, deren Arbeitsweg weniger als 5 km lang ist (und bei diesen Wegen ist das Fahrrad eindeutig im Vorteil) und die dennoch jeden Tag das Auto nutzen, manchmal mit der Begründung eines schlechten ÖPNV, oft aber aus reiner Bequemlichkeit. Übrigens (auch das ist eine Fußnote der Geschichte, allerdings mit besserem Ausgang) sollte auch die Tübinger Altstadt nach dem Krieg abgerissen werden, nur Rathaus, Schloss und Kirche sollten stehen bleiben, auf dass die Stadt autogerecht werde. Welch ein Glück, dass dies nicht passiert ist, der erwartete Verkehrskollaps ist auch ausgeblieben, auch wenn das manch einer immer noch anders sieht. Dafür entstand eine Stadt mit hoher Lebensqualität.

Aus dem fachlichen Blickwinkel heraus ist es allerdings problematisch, dass sich Stadtplanung und Architektur mitunter schwer tun mit dem Bestand und viel lieber neu bauen. Das war früher so und ist heute immer noch nicht viel besser. Einer der wenigen, dem beispielsweise in Reutlingen ein guter Umgang mit der vorhandenen Bausubstanz gelungen ist, war Prof. Engels, der frühere Baubürgermeister. Die funktionsgerechte Stadt war damit für Politiker, die offensichtlich am liebsten Einweihungen feiern, sondern auch für viele Stadtplaner ein Segen, so konnten sie sich im Neubau austoben. Gleichwohl hat die funktionsgetrennte Stadt auch Gutes hervorgebracht , die Wohnqualität ist deutlich gestiegen, es gibt in den Stadtvierteln ausreichend Grün- und Freizeitflächen, Abwasserentsorgung funktioniert, schließlich wurden schmutzige Industrien aus den Innenstädten und Wohnquartieren verbannt.

Nun kann man noch beklagen, dass die Stadtplanung in der Vergangenheit und auch der Nachkriegszeit nicht demokratisch sondern von oben verordnet war. Und trotz formeller Beteiligungsinstrumente scheint sie auch heute noch vielfach undemokratisch zu sein. Gleichzeitig ist das mit der Demokratie so eine Sache, denn manches lässt sich nur schwerlich demokratisch entscheiden. Fahre ich mit dem Auto zur Arbeit, wird mein Interesse in gut ausgebauten Straßen und grünen Wellen liegen. Laufe ich zu Fuß oder lebe an einer vielbefahrenen Straße, leide ich wahrscheinlich unter dem Gestank der Abgase und wünsche mir die Autos (vor meiner Haustüre) weg. Betrachte ich mein Ladengeschäft in der Innenstadt, dann möchte ich viele Parkplätze direkt vor der Tür. Betrachte ich die gesamte Altstadt, dann sind Parkplätze für die Erlebbarkeit der Stadt höchst abträglich. Es braucht also eine Abwägung, fachlich und politisch.

 

Unser Blick auf Architektur und Stadtplanung hat dennoch viel mit unserer persönlichen Wahrnehmung und unserer eigenen Haltung zu tun. Wir haben als Menschen alle – jeder auf seine oder ihre Art (ich nehme mich da nicht aus) – einen Beitrag geleistet, dass die Städte heute sind wie sie sind. Wir wollen das großzügige Einfamilienhaus im ruhigen Ortsteil mit Parkplatz direkt vor dem Haus anstatt beengt in der Innenstadt zu leben. Wir wollen möglichst verkehrsgünstig an den Schnellstraßen leben, doch abgeschieden genug, dass der Verkehrslärm nicht stört. „Alle“ lieben historische Altstädte, und dennoch wollten nicht wenige Besitzer (Alteingesessene übrigens überwiegend) wollten lieber am ruhigen Stadtrand wohnen, haben ihre Immobilien lange Zeit sträflich vernachlässigt und häufig den maximalen Profit bei der Vermietung herausgezogen oder die Gebäude wenig sensibel verändert. Und wer will schon in Häusern mit steilen Treppenstiegen, dunklen Zimmern und Deckenhöhen von unter zwei Metern leben? Wir bestehen auf maximaler Individualität (z.B. freie Fahrt für freie Bürger, kostenlose Parkplätze für alle), auch wenn wir eigentlich wissen sollten, dass dies dann zu Lasten anderer Dinge geht, meistens derjenigen, die keine Lobby haben. Wir wünschen uns individuelle Architektur und wohnen selbst oft freiwillig in gesichtslosen Häusern, quadratisch, praktisch gut. Wir wollen eine durchgrünte, baumbestandene Stadt mit Staudenbeeten und Sommerflor, selbst fällen wir aber die großen Bäume auf unserem Grundstück, denn sie machen Arbeit (alternativ pflanzen wir erst gar keine), wir legen in unseren Vorgärten Schotterflächen an, die mit Beet so rein gar nichts mehr zu tun haben, weil das so praktisch ist und verzichten auf die Geranien auf dem Balkon, denn die machen auch nur Arbeit. Wir stören uns am Verkehrslärm und legen jeden noch so kurzen Weg mit dem Auto zurück.

Wir sind Teil des Systems. Und welche Architektur und Stadtplanung wünschen wir uns nun? Bei dieser Antwort blieb Charlie leider etwas schwammig: die Vielfalt des Lebens, nun ja. Ich nenne es lebenswerte Stadt (nach Jan Gehl, der dazu viel Kluges geschrieben und auch geplant und gebaut hat). Um herauszufinden, was lebenswerte Stadt sein kann, hilft der Blick auf die historische Stadt und gleichzeitig die Beobachtung der Menschen und ihrer Vorlieben und Bedürfnisse. Lebenswerte Stadt inszeniert die Übergänge zwischen Innen und Außen, schafft Nutzungsmischung und individuelle Wohnungsgrundrisse für eine vielfältige Bewohnerschaft. Der Schlüssel ist das Zusammenspiel von aktiver, sozial indizierter Wohnraum- und Freiraumentwicklung. Lebenswerte Stadt redet nicht nur von „Stadt der kurzen Wege“, sondern schafft Quartiere, in denen die Erdgeschosse öffentlich genutzt werden durch Cafés, Restaurants, Läden, Arztpraxen, Büros und Werkstätten. Lebenswerte Stadt braucht Parzellen und eine kleinteilige Architektur, den klaren Nutzen eines Bauvorhabens für das Quartier und nicht die ewig gleichen Gebäude und Gebäudefluchten in weiß/grau/schwarz. Lebenswerte Stadt plant und baut breite Fuß- und Radwege, hat einen guten ÖPNV (auch abends und nachts) der Stadtbaum ist wichtiger als eine überbreite Straßenkreuzung und es gibt Stadtplätze, die nicht nur Steinwüsten sind, sondern zum Aufenthalt einladen. So entsteht Vielfalt – bei den Häusern, im Stadtraum und bei den Menschen. Und so entsteht eine Stadt, in der die Menschen gern und freiwillig draußen sind und sich begegnen, denn das will Stadt letztlich sein: die Möglichkeit der Begegnung. All das fördert wiederum die Sicherheit, denn was nutzt es, dass beispielsweise Reutlingen eine der sichersten Großstädte Deutschlands ist, doch nach 19.00 Uhr die Straßen leer sind, was vor allem Angst erzeugt.  Aber vielleicht sollen ja die Menschen daheim bleiben?

Darüber braucht es eine Diskussion, und dafür braucht es stadtplanerische Instrumente, die es ja alle gibt, die man eben nur anwenden muss. Dann verträgt eine Stadt auch sehr gut Investoren, die meiner Auffassung jede Stadt braucht, die aber klare Vorgaben benötigen über das, was eine Stadt will (Mir hat übrigens mal ein Architekt gesagt, dass man sich in Reutlingen nicht anstrengen müsste, denn die Stadt genehmigt eh alles und dass die Investoren und Architekten ganz gut auch mit mehr Vorgaben leben könnten). Es braucht ein Leitbild für die Stadt, und hierbei geht es nicht um das Positionieren von Häusern im Stadtgrundriss oder die Anzahl der Kindergartenplätze, sondern um die gewünschte Qualität der Stadt- städtebaulich, ökologisch, sozial. Aber, auch das ist eine Bedingung für gute Stadtentwicklung, die lebenswerte Stadt braucht Vorbilder, die genau das vorleben.

Lebenswerte Stadt?

Landauf landab werben große und kleine Städte für die lebenswerte Stadt. Meistens machen sie das mit ihren aufwendig sanierten und aufgehübschten Innenstädten. Konkret bedeutet das: kostspieliges Natursteinpflaster (selbstverständlich garantiert ohne Kinderarbeit produziert), Cafés für die eiligen Banker und Hippster, Einzelhandel mit oft den immer gleichen Ketten, seltener inhabergeführter Handel, ab und zu ein Baum oder eine Bank, manchmal ein Brunnen und ab und zu ein Wipptier für die Kleinen (Familienfreundlichkeit ist wichtig). Dazu große Mülleimer für die Wegwerfgesellschaft und eine schier endlose Menge an Schildern, Leittafeln und Werbung, damit man auch noch den letzten Laden findet und keine Sehenswürdigkeit verpasst. Viel Geld wurde und wird vergraben mit mehr oder weniger gutem Ergebnis. Hinzu kommen einige Parks und Grünanlagen, vielleicht ein paar Meter Spazierwege entlang von Bächen oder Flüssen, einige Kinderspielplätze und vielleicht noch ein paar prestigeträchtige neue Fahrradwege. Bis hierhin sind sich eigentlich alle einig, Lebenswerte Stadt ist so ungefähr das.

Doch interessant wird es bei einem anderen Thema, welches mindestens genauso viel mit lebenswerter Stadt zu tun hat: Verkehr.

Fahrradfahren finden viele wichtig (in der Kommunalpolitik ist dieses Bewußtsein mittlerweile parteiübergreifend verankert), gleichzeitig sollte der motorisierte Individualverkehr möglichst ungestört weiterfahren können. Der ÖPNV könnte besser sein, aber das kostet ja so viel Geld. Innerstädtische Parkplätze  müssten eigentlich viel billiger werden, denn sonst kommen die Menschen nicht mehr zum Einkaufen in die Stadt. Parkraumbewirtschaftung ist unnütz, denn die Straße gehört schließlich den Autos.

Soweit die üblichen Argumente, in unterschiedlichen Variationen vorgetragen. Wozu das führt? Man kann es in vielen Städten beobachten. Breite Straßenschneisen gefüllt mit Autos, in denen man sich mit dem Fahrrad im besten Fall nur unwohl fühlt, in denen die Fußgänger nur unter Lebensgefahr die Fahrbahn queren können. Gehwege, auf denen man zu zweit nicht nebeneinander laufen kann, auf denen kein Baum Schatten spendet und keine Bank zum Ausruhen einlädt. Die Ödnis und Langeweile großer Auto-Parkplatzflächen sucht ihresgleichen, aber wehe, ein Parkplatz fällt weg. Tiefgaragenaufgänge und Fußgängerunter- und -überquerungen sind Angsträume, genauso wie die abends verlassenen Busbahnhöfe. Viele Wohnquartiere versprechen Leben und dienen tatsächlich nur dem Schlafen – ohne Geschäfte, Praxen, kleine Werkstätten und die vielgerühmte Eckkneipe. Noch immer – trotz Leipzig Charta und Leitbild Europäische Stadt sind viele Städte weit entfernt von lebenswert.

Der Grund liegt in der Funktions- und Nutzungstrennung. Dessen sichtbarstes Element ist die Lichtsignalanlage. Sie vermittelt Regeln und für den Fußgänger scheinbar Sicherheit und dient doch nur der Verflüssigung des Autoverkehrs (auch wenn viele Autofahrende beharrlich behaupten, Ampeln wären immer rot). Nutzungstrennung findet sich nahezu überall in unseren Stadträumen: auf dem aus Sicherheitsgründen eingezäunten Spielplatz oder dem umzäunten Sportplatz, auf der Hundewiese, in der Einbahnstraße und in der Fußgängerzone, in der nicht mehr gewohnt wird oder eben in Wohngebieten, in denen aufgrund ihrer Bebauungsstruktur jede Art der beruflichen Tätigkeit unmöglich ist. Funktions- und Nutzungstrennung bewirken ein Nebeneinander und sie vergessen den Menschen, der bei all dieser Funktionalität keinen Platz mehr findet.

Die lebenswerte Stadt hingegen geht vom Tempo des Fußgängers und Radfahrenden aus und respektiert das menschliche Maß. So entstehen Räume, in denen sich Menschen begegnen können, in denen alte Menschen und Kinder vergleichsweise gefahrlos in der Stadt bewegen können, mit Räumen und Häusern, die Lust machen auf Entdeckung, mit generationen- und schichtenübergreifenden Nutzungsangeboten und mit der Freiheit für eine Aneignung frei von festgelegten Normierungen. Lebenswerte Stadt braucht den überschaubaren Stadtplatz, die verkehrsberuhigte Straße, den Stadtteilpark, sie braucht Häuser mit öffentlichen Erdgeschossnutzungen und eben nicht das Hochhaus oder den monumentalen, abweisenden Solitär mit seinem Abstandsgrün drum herum, dass notwendig ist, damit die Fernwirkung überhaupt deutlich wird. Lebenswerte Stadt fördert und ermöglicht Aneignung und sie ruft danach, Straßen, Vorgärten, Plätze und Quartiere zu Fuß und mit dem Rad zu entdecken.

Historische Altstädte und Gründerzeitquartiere haben es manchmal noch, dieses besondere Flair der lebenswerten Stadt. Bei wenigen neuen Stadtquartieren gelingt die lebenswerte Stadt. Und doch muss sie planerisches und politisches Ziel werden. Hierbei geht es auch nicht um irgendeine Parteiideologie oder die Verteufelung oder alternativ Beschwörung des Automobils. Es geht um die Basis für soziale Teilhabe, für ein Miteinander der Gesellschaft sprichwörtlich auf Augenhöhe, es geht um Klimaschutz, es geht auch um Gesundheit (Bewegungsmangel ist eines der größten Probleme der heutigen Gesellschaft und das ist vor allem ein volkswirtschaftliches Thema).

Es geht bei Architektur und Stadtplanung, auch bei Freiraumplanung viel weniger um Form, sondern „um die Interaktion von Form und Leben, also um die Dinge, die sich zwischen Häusern abspielen. Dieses Leben zwischen den Häusern ist zugegebenermaßen komplizierter zu planen als irgendein vermeintlich großartiges Stück Architektur. Was auch der Grund ist, weshalb es so selten versucht wird.“

Diesem Satz von Jan Gehl ist nichts hinzuzufügen, außer, dass wir es dennoch versuchen sollten.