Früher war alles besser? Über den Verlust des historischen Ortsbildes am Beispiel des Dorfes Muckenschopf

Nach einer langen Pause

Viele Monate habe ich nichts in diesem Blog gepostet. Nichts, dass es nichts zu sagen gegeben hätte über das Platzmachen im Stadtraum. Dennoch habe ich nicht die Zeit gefunden, in Ruhe meine Gedanken aufzuschreiben. Und wenn ich etwas schreiben wollte, kam etwas dazwischen. Nicht nur viele interessante Aufträge und Projekte, was ja nicht so schlecht ist, sondern auch die wirren Coronazeiten. Und jetzt die nicht minder verwirrenden Nachcoronazeiten, in denen das Wetter zwar immer heißer und unbeständiger wird, aber Maßnahmen gegen Klimawandel nicht mehr wirklich zeitgemäß scheinen, weil es scheinbar viel Wichtigeres gibt, und viele lieber noch mal schnell in den Urlaub oder auf einen Kurztrip nach Wer weiß wo fliegen. All das umrahmt vom verstörenden Krieg in der Ukraine und vielen anderen mindestens genauso verstörenden Ereignissen. Da fehlten mir manchmal die Worte. Und so habe ich die letzten Monate “nur” noch einige Fachartikel geschrieben, die Ihr in Teilen unter www.stadtraumstrategien.de finden könnt.

In den letzten Wochen habe ich gemerkt, dass mir das nicht reicht. Es gibt so viel zu sagen. Deshalb möchte ich “Platz machen” wieder aktivieren und kritisch, selbstkritisch, ironisch und ernst über die kleinen und großen Dinge rund umd Stadt- und Landplanung schreiben.  

Foto : Anne Faden

wenn man immer nur in die Vergangenheit schaut, kann man die Zukunft nicht beeinflussen


Natürlich gilt es immer abzuwägen, was in der Vergangenheit gut war und was nicht. Doch die Vergangenheit war eben nicht per se immer besser.
Im städtischen Freiraum wird die Vergangenheit besonders oft verklärt. Es war früher einfach immer immer besser. Das ist ein bisschen so, als würde man in seiner Wohnung immer noch die Toilette eine halbe Treppe tiefer benutzen wollen, so wie das vor 100 und vor 50 (und in Berlin auch vor 20 Jahren) gemacht wurde.

Ein Beispiel für diese viel vermeintlich bessere Vergangenheit ist der Anlagensee in Tübingen. Der See war seit vielen Jahren ein hocheutrophiertes (auf deutsch: hochbelastetes) Gewässer mit einer bis zu 2,5 m dicken Schlammschicht am Boden und betonierten Ufern. Regelmäßig im Sommer drohte der See umzukippen und roch unangenehm. Das zu ignorieren, weil man den Umbau scheut und sich die Veränderung nicht vorstellen kann, war für mich aus fachlicher Sicht kaum nachvollziehbar. Trotzdem finden manche Menschen in Tübingen den alten, stinkenden See bis heute viel schöner.

Gleichwohl schreitet der Umbau voran. Und auch wenn er schon eine ganze lange Weile dauert und noch dauern wird, ist schon jetzt der Blick in die Zukunft zu sehen. Der ist in jedem Fall schon jetzt besser als die Vergangeheit.

Foto Anne Faden, Sommer 2023

Der andere Blick? – Was Coronakrise, Verkehrsplanung und Männer gemeinsam haben

„Wenn es um Mobilität geht, bestimmen seit Jahrzehnten vorwiegend Männer die Rahmenbedingungen“, so stand es in der aktuellen Ausgabe der Veloplan (einer übrigens sehr ansprechenden, neuen Zeitschrift über Radmobilität. Auch wenn man die aktuelle Krisensituation anschaut, fällt eines auf. Die Krisenmanager sind, abgesehen von der Bundekanzlerin,  überwiegend Männer. Dazu kommt: wer sich jetzt beweist, überlegte und nachvollziehbare Entscheidungen trifft, die richtigen Worte wählt, empfiehlt sich für Größeres. Krisen machen Karrieren – Männerkarrieren.

Doch wo sind eigentlich die Frauen geblieben? Im homeoffice, wo sie  neben ihrer Arbeit die Beschulung, die Kindergartenbetreuung und das häusliche Kulturprogramm managen. Wo sie versuchen, den Alltag am Laufen zu halten, den Einkauf erledigen, der umständlich geworden ist mit dem im heutigen Deutschland ganz ungewohntem Phänomen des in der Schlange stehen. Dazu kommen Haushalt (das ist anders und meistens gibt es mehr zu tun, wenn alle daheim sind) und ein höherer Aufwand beim Kochen. Wenn Restaurants geschlossen haben, muss irgendjemand für das Mittagessen sorgen. Das sind meistens Frauen. Frauen tragen die Hauptlast, auch bei der Pflege und dem irgendwie Aufrechterhaltens des Kontaktes  mit betagten Angehörigen, die jetzt Risikogruppen heißen. Frauen tragen die emotionale Last, wenn Nerven zunehmend blank liegen. Vor allem berufstätige Mütter werden in der Öffentlichkeit aktuell immer unsichtbarer. Sie sind regelrecht verschwunden. In erschreckender Weise vollzieht unsere Gesellschaft eine, nein zwei Rollen rückwärts. Denn diese Situation geht auch an den Männern nicht spurlos vorüber. Nicht wenige Männer fallen in längst überkommende, patriarchal konnotierte Rollenmuster zurück. Das Schlimmste ist, dass Frauen offenbar gerade überhaupt keine Zeit haben, für ihre Belange einzutreten. Zudem sind schlechter vernetzt. Für für viele jüngere Frauen ist Feminismus ein Schimpfwort, stand ihnen die Welt doch grenzenlos offen. Wozu braucht es da Lobbygruppen.

Und was hat das mit Verkehrsplanung zu tun? Landaus landab wird über die Mobilitätswende diskutiert. Doch tatsächlich betreiben wir vielfach vor allem Verkehrsplanung aus einem technisch- funktionalen Blickwinkel. Deshalb an dieser Stelle ein kurzer Blick auf die fachlichen Begrifflichkeiten. Mobilität ist per Definition die Beweglichkeit von Personen zur Befriedigung von Bedürfnissen durch Raumveränderung. Verkehr wiederum ist das Instrument, welches für die konkrete Umsetzung von Mobilität benötigt wird. Verkehr umfasst Fahrzeuge, Infrastrukturen und die Verkehrsregeln (aus: Becker, Gerike, Völlings: Gesellschaftliche Ziele von und für Verkehr. In: Heft 1 der Schriftenreihe des Instituts für Verkehr und Umwelt e.V., 1999). Verkehr ist also nur das Instrument zur Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen, Verkehrsplanung ist das fachliche Mittel.

Mobilitätsbedürfnisse sind je nach persönlicher Lebenssituation und Arbeitswelten unterschiedlich. In der Betrachtung der  zurückgelegten Wege gibt es große Unterschiede zwischen Männern und Frauen. Männer legen durchschnittlich 46 km am Tag zurück, Frauen 33 km (Mobilitätsatlas, Daten und Fakten für die Mobilitätswende, 2019). Auch die Verkehrsmittelwahl bezogen auf die zurückgelegten Wege ist unterschiedlich. Während die Nutzung des öffentlichen Verkehrs  nahezu gleich ist, zeigt sich bei den mit dem Auto zurückgelegten Wegen ein krasser Unterschied. Männer legen mit dem Auto 29 km am Tag zurück, Frauen nur 14. Der Mobilitätsatlas schreibt deshalb treffend: „Insgesamt dürfen Straßen mit viel Autoverkehr als männlich dominiert gelten.“

Auch die Mobilitätsmuster sind unterschiedlich und spiegeln weitgehend fest verteilte Rollen im Alltag wieder. Dies sei anhand zweier „Extreme“ dargestellt.

Der berufstätige Mann: Das Mobilitätsmuster ist dreiecksförmig zwischen Wohnung  – Freizeit –   Arbeitsort. Die multimodalen Verknüpfungen und Interaktionen im öffentlichen Raum sind gering. Die Wege sind länger.

Die berufstätige Frau mit Kindern: Das Mobilitätsmuster ist netz- bzw. sternförmig zwischen  Wohnung –  Freizeit – Wohnung – Eltern/Freunde – Freizeit der Kinder – Wohnung – Schule/Kita – Einkaufen –  Arbeitsort. Die multimodalen Verknüpfungen und Interaktionen im öffentlichen Raum sind hoch. Die Wege sind kürzer, dafür häufiger.

 

Die Berliner Mobilitätsberatung „White Octopus“ formulierte deshalb in einer aktuellen Studie zu Recht, dass Mobilität nichts geschlechtsneutral ist und männliche Vorlieben haben kann (aus: A Man´s world. In: Veloplan 1/2020).

Schließlich kommt auch noch dazu, dass sich die Wahrnehmung der konkreten Bedingungen im öffentlichen Raum und bei der Mobilität unterscheidet. Eine Umfrage des Tagesspiegels  zur Radverkehrssituation in Berlin zeigt, dass 41 % der befragten Frauen große Angst haben beim Radfahren, hingegen nur 11 % der Männer (fairkehr, 2/2020). Viele Situationen, die Männer als vollkommen normal wahrnehmen, bereiten Frauen so viel Unbehagen, dass sie in Vermeidungsstrategien übergehen und damit im schlimmsten Fall ihr Mobilitätsverhalten einschränken. Zu dichtes Überholen, aggressives Verhalten, parkende Autos auf Radwegen, schlechter Zustand von Geh- und Radwegen, zum schmale Geh- und Radwege, nicht ausreichend ausgeleuchtete Wege und Straßen, fehlende Bänke zum Ausruhen und überhaupt zu wenig Platz im öffentlichen Raum – darunter leiden vor allem Frauen, Kinder und mobilitätseingeschränkte Menschen.

Diese Fakten haben bisher zu wenig Eingang in die Planung gefunden. Verkehrsplanende sind überwiegend Männer und betrachten die Welt aus ihrem meist technisch-funktionalen Blickwinkel und auch aus dem Selbstverständnis heraus, dass Männer mehr Raum in der Gesellschaft sowie den politischen und fachlichen Debatten haben. Auch die meisten politisch-fachlichen Entscheidungen zu Verkehrsplanungen werden durch Männer getroffen, denn Bürgermeister und Gemeinderäte sind häufiger Männer. Auch die Partizipations- und Beteiligungsstrategien berücksichtigen die unterschiedlichen Blickwinkel nicht. In den Beteiligungsveranstaltungen zu Verkehrsthemen sitzen überwiegend Männer, jenseits der 60, ausgestattet mit einem gesegneten Sendungsbewusstsein und unerschütterlichem Bewusstsein dafür, was richtig und was falsch ist.

Dabei könnte das Verständnis der unterschiedlichen und anderen Perspektiven die Mobilität aller verbessern. All das zeigt sich in der aktuellen Situation, in der plötzlich mehr zu Fuß gegangen und deutlich mehr Rad gefahren wird, in der der öffentliche Raum und der Verkehrsraum eine ganz neue Bedeutung bekommen und in der die Defizite unserer öffentlichen Räume für alle, auch für die Männer, plötzlich sehr deutlich zu Tage treten. Mobilitätswende und das Leitbild der menschengerechten Stadt können deshalb nur erfolgreich sein, wenn andere als die jahrzehntelang vorherrschenden Sichtweisen berücksichtigt werden. Und damit sich wirklich etwas ändert, reicht es nicht, wenn sich Männer in die Bedürfnisse „anderer“ hineinversetzen. Es braucht den Blick und die Sichtbarkeit der Frauen, es braucht mehr Partizipationsprozesse, die Frauen und Kinder berücksichtigen, Befragungen, die gezielt nach den Bedürfnissen von Frauen fragen, es braucht mehr Verkehrsplanerinnen und Entscheiderinnen. Und es braucht auch die Bereitschaft von Frauen, sich einzumischen. Es braucht den anderen Blick – und schon allein, dass schreiben zu müssen, macht irgendwie auch traurig.

Das steinerne Dorf

Wenn wir über Klimawandel diskutieren, geht es schnell darum, was jeder/jede tun muss. Wir diskutieren über Plastiktüten, Plastikhalme, Flugscham, Weihnachtsbäume, über Verbote und Freiheit, die es offenbar ausschließlich auf deutschen Straßen auszuleben gilt. Nicht selten erbitterte und mit Rechthaberbesserwisserduktus geführte Diskussionen, die Vorbehalte schüren und wenig zielführend sind. Immerwährender Beweis, dass es keine besseren Besserwisser als uns Deutsche gibt.

Ich beschäftige mich seit langem mit Stadtgrün und Wasser in der Stadt. Beide Themen haben viel mit dem Klimawandel zu tun. Nur logisch, dass ich dazu letztes Jahr mehrere Vorträge gehalten und Artikel geschrieben habe, u.a. einen über Entsiegelung und Begrünung als Beitrag zur Klimaanpassung (Stadt+Grün 8/2019).

Siedlungen sind von den Auswirkungen des Klimawandels besonders betroffen. Durch die starken Versiegelungsgrade sind Oberflächen- und Lufttemperaturen höher als im Umland. Das führt zu Temperaturen, die tagsüber längeren Aufenthalt im Freien nahezu unmöglich machen, und nachts wirkungsvolle Abkühlung verhindern, da Beton und Asphalt ihre tagsüber gespeicherte Wärme abgeben. Diese Effekte werden in den nächsten Jahren zunehmen. Denn ein großer Anteil der Freiräume ist heute versiegelt – Straßen, Wege, Plätze und Stellplätze. Auch die privaten Freiräume sind stark versiegelt. Hierin liegt einer der Hauptgründe für die Entstehung urbaner Hitzeinseln mit gefühlten Lufttemperaturen von deutlich über 40 Grad und Oberflächentemperaturen um die 70 Grad.

Zum Reigen möglicher Klimaanpassungsmaßnahmen gehören deshalb schon lange Entsiegelung und Begrünung. Beides einfach zu realisieren. Beides nutzt nicht nur dem Klima, sondern auch der Biodiversität oder einfach ausgedrückt, den Insekten und Vögeln. Schaut man sich allerdings um, entsteht der Eindruck, als nähme Versiegelung ungebremst zu. Die Zahl der PKW steigt, damit der Anteil versiegelter Stellplätze. Viele private Grundstücke werden komplett gepflastert oder erhalten großflächige Steinschüttungen. Auf Bepflanzung wird verzichtet, denn Blüten und Laub sind vor allem Dreck. Auch noch der letzte Weg wird asphaltiert, damit die Schuhe nicht verschmutzen. Fassadenbepflanzungen könnten die strahlend weißen Hauswände verschmutzen und machen Arbeit, genau wie Blumenbeete. Die wollen viele Hausbesitzer nicht mehr haben. Die vielgeschmähten Schottergärten sind deshalb deutlichstes Zeichen für unser beschränktes Verständnis zum Freiraum. Alles muss praktisch sein. Neulich habe ich einen Schottergarten entdeckt, der inmitten der Schotterfläche ein Vogelhäuschen beherbergte. Besser lässt sich der Irrsinn nicht ausdrücken. Dabei zeugt das Beispiel durchaus von Gestaltungswillen und möglicherweise einem kleinen Rest an Wissen, dass Gärten etwas mit Natur und die wiederum mit Insekten und Vögeln zu tun haben. Die Hoffnung stirbt zuletzt.

Wer meint, dass dies alles nur die Stadt betrifft, irrt. Dörfer sind ebenso stark versiegelt. Praktisch und komplett gepflasterte Hofeinfahrten, Schottergärten, konsequente Unkrautbekämpfung mit Roundup und wenn Rasen, dann möglichst kurz und auf gar keinen Fall mit Löwenzahn oder Gänseblümchen.

Dabei wäre es einfach. Es gibt gute Beispiele, gute Initiativen und einfache Möglichkeiten zum Tun. Wichtig wäre aber, dass – jenseits politischer Lippenbekenntnisse zum sogenannten Klimanotstand, der in den letzten Monaten mancherorts ausgerufen wurde, oder einem zum Fremdschämen perfekt geeigneten Statement der Umweltministerin Svenja Schulze, dass es „beim Klimaschutz nicht nur um Gletscher und Eisbären geht“ – endlich messbare Maßnahmen  ergriffen werden. Dafür braucht es politische und planerische Rahmenbedingungen, Anreize, Vorbilder, Gebote und Verbote (JA, auch Verbote). Dafür braucht es eine ernsthafte Auseinandersetzung darüber, was jeder/jede Einzelne tun kann oder eben nicht tut. Darüber müssen wir reden. Jetzt. Und dann tun.

Anmerkung: Die Fotos in diesem Beitrag entstanden in meiner Nachbarschaft und umliegenden Dörfern. Sie stehen beispielhaft für das, was schief läuft und das, was sich machen lässt. Ich habe übrigens letztes Jahr für meinen Vorgarten einen Preis beim Vorgartenwettbewerb erhalten, ausgelobt von den Verbänden Wohneigentum Baden-Württemberg e.V. und Garten-, Landschafts- und Sportplatzbau Baden-Württemberg. Weit über 1.000 Einsendungen gab es. Der Vorgartenwettbewerb ist eines der Beispiele, was sich machen lässt und hoffentlich findet er viele Nachahmer und Nachahmerinnen.

Vorgarten in Schotteroptik

praktisch gestaltete Hofeinfahrt

baumloser, komplett versiegelter Supermarktparkplatz

begrünte Garagenzufahrt

gekieste und begrünte Hofeinfahrt

entsiegelte und begrünte Straßeneinmündung

blühende Mauer

Pflanzfläche 1

Pflanzfläche 2

Schottergarten mit Vogelhäuschen

Vorgarten und Fassadenbepflanzung

begrünter Hof

Vorgarten

Vorgarten

Vorgarten

Automobiler Schwarzwald – oder – Denken über Alternativen

Wenn in den Niederungen am Oberrhein im Winter der Nebel drückt und es gar nicht hell werden will, dann versprechen die Höhen des Schwarzwaldes Erlösung. Vor allem bei Inversionswetter durchschneiden ihre Wipfel die Dunstbänke und liegen im Sonnenlicht. Über ein Wattemeer reicht der Blick bis hinüber in die Vogesen. Manchmal lugen noch die Spitzen der Kirchtürme wie Masten versunkener Schiffe hervor. An solchen Tagen locken die Höhen besonders. Das klingt wildromantisch, doch mit dem Hinaufkommen ist es so eine Sache. Der Schwarzwald ist ein Eldorado motorisierter Mobilisten und eines in die Jahre gekommenen Massentourismus. Breite Straßenschneisen und bequeme Spazierwege, beliebige Eventgastronomie mit gigantischen Parkplatzanlagen vor brutal geschneisten Skihängen, die dennoch in ihrer Kürze kaum Herausforderungen bieten, dazu lärmgeplagte Ortschaften entlang der Zufahrtsstraßen, deren abgasverrußte Fassaden nur erahnen lassen, dass es sich um malerische Erholungsorte handelt.

Natürlich ist der Schwarzwald ein Natur- und Wanderparadies mit wundervollen Wegen und Steigen und einladenden Ausflugszielen. Ein Beispiel dafür ist die Hornisgrinde, höchster Gipfel des Nordschwarzwaldes, mit seinen Aussichtstürmen, dem Hochmoor und der Wanderhütte. Lange Jahre war das gastronomische Angebot auf der Hornisgrinde von eher provisorischem Charakter. Seit Dezember 2018 begrüßt die neue Grindehütte Wanderer und Ausflügler. 2,5 Millionen Euro investierte die Waldgenossenschaft Seebach in anspruchsvolle Architektur und will an die vormilitärischen Zeiten am Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts anknüpfen, als Hornisgrinde und Mummelsee das beliebteste Ausflugs- und Urlaubsziel der Region waren. Das nur auf den ersten Blick schlichte Bauwerk mit einer Natursteinfassade verbindet zeitlose Moderne mit Schwarzwaldtradition. Mit seiner offenen Galerie, den großen Panoramafenstern und dem Kaminofen in der Mitte des Gastraums bietet die Hütte großartige Ausblicke und ist dennoch überraschend gemütlich. Das Wanderherz freut sich ob der neuen Möglichkeit zur Einkehr – weit ab vielbefahrener Straßen und massentouristischer Angebote.

Grindehütte, Foto: Katrin Korth

Wer zu Fuß oder mit dem Mountainbike an der Hütte ankommt, reibt sich möglicherweise dennoch verwundert die Augen. Neben der Hütte befindet sich seit neuestem ein öffentlicher Parkplatz, mit Platz für 50 Autos. „Zufahrt für Gäste und Besucher frei.“ Von dieser werbenden Botschaft fühlen sich nicht wenige Menschen eingeladen, den Ausflug auf den Gipfel gleich ganz mit dem Auto zu machen, anstatt einen der Parkplätze an der Schwarzwaldhochstraße anzusteuern. Die Folge ist ein ausgesprochen reger und zügiger Autoverkehr auf dem Zufahrtsweg und in der Folge regelmäßig unschöne Szenen zwischen Wandernden und Automobilisten. Kampfgebiet Hornisgrinde. Eine intelligente Schranke soll noch installiert werden, die anzeigen soll, ob noch Parkplätze frei sind. Allerdings erst im nächsten Sommer. Man will Chaos vermeiden und es lieber richtig machen, so der Bürgermeister von Seebach, auf dessen Gemarkung die Grindehütte liegt. Ohnehin beruft sich die Gemeinde vorrangig auf das Teilhabegesetz: auch mobilitätseingeschränkte Menschen sollen die Hütte besuchen können. Bis zum Sommer nimmt man also lieber das Chaos und den Ärger der Wandernden in Kauf. Zweifelsohne, es ist eine Gratwanderung in der Abwägung der Interessen. Schließlich können Betreiber der Wanderhütte nicht nur von den Wandernden leben und haben deshalb die Parkplätze beantragt. Und doch bleibt ein schales Gefühl. Freie Fahrt für freie Bürger – hinauf auf den letzten Gipfel. Ein Schelm, der da was Böses denkt.

50 Stellplätze an der Grindehütte, Foto: Katrin Korth

In den sozialen Medien sind die Meinungen gespalten. Es reicht von „Warum nicht auch denjenigen die Chance geben, mal auf die Hornisgrinde zu gehen, denen es zu Fuß nicht möglich ist?“ über „Autos haben im Wald nichts verloren. Wer hoch will soll das Rad nehmen oder zu Fuß gehen. Für den Rest fährt ein Bus. Das ist Natur und kein verdammter Rummelplatz.“ Dazwischen Beiträge die sich über die Unzuverlässigkeit und Unbequemlichkeit der Busse beschweren.

Womit sich der Kreis schließt. Wie viel und welchen Tourismus will der Schwarzwald? Heißt Teilhabe wirklich, dass jeder Ort, jeder Gipfel, jede Höhe erreicht werden können muss, notfalls mit dem Auto? Bekommen jetzt auch alle Aussichtstürme auf der Hornisgrinde Aufzüge? Der Teilhabe wegen? Oder geht es nicht vielmehr vor allem um unsere eigene Bequemlichkeit. Denn tatsächlich gibt es einen Ausflugsbus nach oben. Doch die Busse sind eben nicht wirklich bequem, das Angebot nur bedingt bekannt, man muss sich nach den Abfahrtszeiten richten. Und schließlich: Busfahren ist irgendwie so gewöhnlich, so wenig hipp, trotz aller Verheißungen neuer Mobilität und digitalisierter Welt mit modernen Apps für Fahrpläne und Tickets. So kommen die meisten Menschen mit dem Auto, zumal es ausreichend Parkplätze gibt, die in den letzten Jahren immer mehr erweitert wurden. Zuletzt wurden 124 neue Parkplätze am Mummelsee errichtet. Schlappe 3.100 qm Fläche gingen dafür darauf. Auch das neue Nationalparkzentrum wird mit einer opulenten Parkplatzanlage ausgestattet. Entlang der gesamten Schwarzwaldhochstraße und ihren Zufahrten reiht sich ein Band von Parkplätzen. Dazu kommt, dass die Schwarzwaldhochstraße beliebtes Fahrgebiet der Motorradmobilisten ist, von denen nur einige angepasst fahren. Kreuze säumen die Rennstrecken. Hat man Ärzte im Bekanntenkreis, weiß man, dass diese irgendwann das Gebiet in ihrer Freizeit meiden, um nicht im Wochentakt bis zur Unkenntlichkeit entstellte, verunglückte Fahrer von der Straße zu kratzen.

Die Verkehrsüberlegungen von Nationalpark und Naturpark setzen auf ÖPNV. Gleichzeitig werden immer mehr große Parkplätze gebaut. Das klingt nach „Wasch mich, aber mach mich nicht nass“. Und so ist der Schwarzwald immer noch vor allem auto- und motoradmobil. Die verstreuten, eigentlich idyllisch gelegenen, kleinen Erholungsorte bleiben weiter Zufahrten. Ohne nennenswertes Gewerbe ist es für sie schwer, wirtschaftlichen Aufschwung zu generieren, zumal dem Schwarzwald immer noch etwas Beschauliches und Antiquiertes anhaftet. Auch die Hoffnung auf Aufschwung durch Wintersport wird sich im fortschreitenden Klimawandel nicht erfüllen, da helfen selbst noch mehr Schneekanonen nicht.

Neulich berichtete die Lokalzeitung wieder von der Idee, die Höhen über eine Seilbahn zu erschließen. Abwegig auf den ersten Blick. Doch Diskussionen über Seilbahnen sind gerade en vogue, wenngleich die Diskussionen darüber in einigen der Städte, in denen sie geführt werden, bestenfalls folkloristischen und populistischen Charakter haben. Um innerstädtischen Verkehrsprobleme zu lösen, sind Seilbahnen meist nicht geeignet. Doch um zerstörungsfreie, naturverträgliche Routen über unwegsame Bereiche zu schaffen, sind sie perfekt. Ebenso bieten sie in der Vernetzung mit schienengebundenem ÖPNV Vorzüge. Sie sind weitgehend wetterunabhängig, im Sommer und im Winter attraktiv. Auf den zweiten Blick hat die Idee einer Seilbahn also durchaus etwas.

Seilbahnen versöhnen und verbinden: Berg und Täler, Flussufer, verkehrlich schlecht angebundene Orte. Sie bieten Ausblicke und Überblicke. Das Fahren allein wird zu einem Erlebnis. Die Stationen könnten auf den vorhandenen Parkplatzflächen errichtet werden. Sie können CO2-neutral mit Ökostrom betrieben werden. Die Seilbahn könnte an die Bahntrasse der Stadtbahn angeschlossen werden. Hier hat es ohnehin Parkplätze auch für die, die vom Auto umsteigen. Anschließen könnte man die Dörfer mit ihren Gasthöfen und Weingütern, was auch ein Beitrag zu verbesserter Alltagsmobilität wäre. Fahrräder und Ski könnten sie transportieren. Die vielen Stellplätze oben wären nicht mehr nötig. Die Skihänge ließen sich einbinden, das neue Nationalparkzentrum. Die Seilbahn wäre hier ein Garant, dass die herausragende Architektur des Nationalparkzentrums nicht von Blechkisten umsäumt wird und der Nationalpark mehr als nur ein punktuelles Highlight und Lieblingsspielzeug der grünen Landesregierung wird. Es wäre eine Option für die Zeit nach dem Wintersport, die unweigerlich kommen wird. Es wäre eine Option für eine Zeit, die andere Mobilität forciert und alltagstauglich macht, die vernetzt, statt immer noch mehr Autos zu generieren. Und deshalb sollte man hier auch vom Land Baden-Württemberg mehr erwarten dürfen als ein paar warme Worte und Hinweise zu den komplizierten rechtlichen Herausforderungen. Wochenendausflüge wie Urlaube könnten mit Seilbahnen zu etwas wirklich Besonderem werden – mit Ausstrahlwirkung auf die Alltagsmobilität. Sie sind leise und elektromobil, bieten Langsamkeit mit Ausblicken und sind dabei schnell. Sie könnten den Schwarzwald beleben, ohne dafür noch mehr Flächen zu versiegeln. Genau deshalb sind Seilbahnen visionär.

lebenswerte Stadt planen – in eigener Sache

Neulich erschien im Blog der Seite CritiCity ein Interview mit mir, dass ich Euch nicht vorenthalten will.

Wir diskutieren ja gerade wieder ganz viel über Dieselfahrverbote und die Rolle des Autos in der Stadt der Zukunft. Ich bin davon überzeugt, dass die Beschwörungen von Autoindustrie, Autolobby einschließlich der momentanen Regierung, dass autonom fahrende Autos und der Elektromobilität die Zukunft für die Stadt seien, schlichtweg zu kurz gedacht sind. Wenn man die Diskussionen verfolgt, gibt es drei große Themen: 1. Platz, 2. Energieeffizienz und Umgang mit Ressourcen, 3. Stadterleben. Für alle drei Themen bietet das individuelle KFZ, egal mit welchem Antrieb und egal, durch wen oder was gesteuert, keine Lösung. Individuelle Mobilität mit Autos verbraucht zu viel Platz. Sie trägt zur Ressourcenverschwendung bei und verhindert eine Stadt, in der es sich angenehm leben lässt.

Lebenswerte Stadt ist immer eine Stadt der zu Fuß Gehenden und der Radfahrenden. Mehr dazu in diesem Inteview:

Heimat messbar machen

Ich merke es in meinem Blog “Platzmachen” oder auch, wenn ich für den Bildertanz Reutlingen schreibe: kontrovers wird es immer dann, wenn es um konkrete Orte geht, seien es Städte oder Brunnen oder Plätze. Das war beim Beitrag über den Listbrunnen in Reutlingen so und auch bei dem über das Radfahren in Mannheim. Wir mögen es nicht, wenn sich jemand “Fremdes” vermeintlich negativ über unsere Stadt auslässt. Das hat möglicherweise etwas zu tun mit mit Lokalpatriotismus oder Heimatverbundenheit oder überhaupt Heimat. Dies führte mich zur Frage, was das mit der Heimat ist?

Über den Begriff selbst tobt aktuell ein Kampf um die Deutungshoheit. Nicht nur der Heimatminister im großen Berlin, der Heimat vor allem als etwas Ausgrenzendes versteht, reklamiert den Begriff für sich – auch die Grünen und der NABU neuerdings. Dabei ist der Heimatbegriff, ohnehin eine ziemlich deutsche Erfindung, noch gar nicht so alt. Mit der Industrialisierung im 19. Jahrhundert bekam er erstmals nennenswert Gewicht. Berühmte und weniger berühmte Menschen haben sich über ihn ausgelassen. Und je mehr man über ihn liest, je deutlicher wird, Heimat ist für jeden Menschen etwas anderes. Im wundervollen Film “WEIT. Die Geschichte von einem Weg um die Welt” von Gwendolin Weisser und Patrick Allgaier – der, obwohl Reisefilm, vor allem über Heimat erzählt – sprechen verschiedene Menschen über ihr Bild von Heimat. Die Erkenntnis daraus? Heimat ist manchmal FAMILIE, aber doch irgendwie größer als FAMILIE, mehr als ZUHAUSE oder HEIM oder das eigene STADTVIERTEL. Heimat ist kleiner als das LAND. Es geht um irgendetwas dazwischen.

Daraus folgen Fragen: Kann man sich Heimat aussuchen? Kann man mehrere Heimaten haben? Was ist, wenn man die Heimat verloren hat? Kann man seine Heimat hassen? Kann man heimatlos sein? Irgendwie geht es um einen emotional aufgeladenen, nicht genau definierbaren Ort, der für jede und jeden etwas anderes ist. Das macht es so schwierig, darüber zu diskutieren.

Neulich habe ich einen Blog entdeckt, der sich zur Aufgabe gemacht hat, Heimat messbar zu machen. CRITICITY: Bewerte Deine Stadt. http://www.criticity.de

Das Städtebewertungsportal ist seit Ende 2017 im Netz und will Städte vergleichbar machen. Nun lässt sich einwenden, dass es schon viele Bewertungsportale gibt und mittlerweile fast alles – Restaurants, Ärzte, Firmen, Krankenhäuser, Hotels – bewertet werden kann, was nicht zwangsläufig zu mehr Klarheit führt. Für manche der Bewerteten ruiniert eine schlechte Bewertung den gesamten Ruf. In Zeiten maximaler Transparenz durch das Internet nicht einfach. Auch Städterankings gibt es schon: Die zehn schönsten Kleinstädte oder die zehn lebenswertesten Städte der Welt und so weiter. Wer auch immer da wie bewertet, die Kriterien sind mitunter kaum nachvollziehbar. So wurde 2018 München zur lebenswertesten Stadt der Welt gekürt. Wenn man die exorbitant hohen Mieten Münchens bedenkt, dann müsste es eigentlich deutliche Abstriche bei der Lebensqualität geben. Denn was nutzt eine Stadt mit schönen Grünflächen, einem sauberen ÖPNV, einem guten Geschäftsklima und guten Gastronomieangeboten, wenn sich eine normal- oder sogar gut verdienende Familie das Leben in der Stadt gar nicht leisten kann, weil die Miete das meiste Geld verschlingt? Genau das hatten die angereisten Bewerter aber offensichtlich nicht bewertet.

CRITICITY geht einen etwas anderen Weg: Städte werden nicht von außen bewertet, sondern durch die Menschen, die darin wohnen. Es gibt ausreichend viele Kriterien, wie Sicherheit, Lebenshaltungskosten, Wohnen, Arbeitsmarkt, Stadtbild, Sport- und Freizeitangebot, Verkehr und Transport, Gastronomie und Nachtleben, Umland und Natur, Bildung, dazu noch einige Zusatzfragen. Damit lässt sich ein guter Durchschnitt ermitteln. Je mehr Menschen mitmachen, je mehr greift die Schwarmintelligenz – die Bewertung nähert sich einer weitgehenden Objektivität an. Schön ist, dass so auch kleine Städte und Dörfer bewertet werden können und wer Lust hat, kann auch noch ein bisschen mehr zu seiner/ihrer Stadt schreiben. Im besten Fall könnte das eigene Feedback sogar Veränderungen anstoßen. Das zumindest erhoffen sich die Macherinnen und Macher.

Hier schließt sich der Kreis zum Heimatbegriff. Wenn Heimat das ist, wo ich mich interessiere, ich mich einbringen will, dann beschäftigt sich CRITICITY mit Heimat. Heimat im Sinne von CRITICITY ist ortsgebunden, als Nutzerin setze ich mich mit meinem unmittelbaren Umfeld, meinem Wohnort auseinander.

Es bleibt die Frage, ob Heimat auch unabhängig von Orten definiert werden kann? Hannah Arendt soll gesagt haben: Schwimmen gibt mir ein Heimatgefühl. Der Satz klang für mich immer befremdlich, braucht es doch für das Schwimmen nur ausreichend Wasser. Und die Vorstellung eines Schwimmbades oder eines Sees als Heimat? Doch dieses Jahr, als ich im türkisblauen, klaren Wasser meines Baggersees am Oberrhein schwamm, verstand ich, was gemeint sein könnte.